Transizione e piano auto sono due valide strategie per la competività, ma c’è un problema a monte per le industrie: il costo dell’energia. Il dibattito al Cnel organizzato dal Gruppo dei 20
L’automotive globale è a un bivio. Tra transizione e tradizione, tra endotermico ed elettrico, tra Cina ed Europa. E poi ci sono i dazi. Un ciclone che ha travolto mercati, industrie e classe politica. Bruxelles ha messo a terra un piano che punta ad ammorbidire, se non derogare, alcuni capitoli del Green new deal. Ma non basta, l’Europa ha un serissimo problema di costi energetici. E le difficoltà dei costruttori, stanno lì a testimoniarlo.
Un tema, quello del futuro dell’automotive al tempo della transizione e dei dazi, finito al centro del dibattito al Cnel “Il Patto per l’industria pulita e l’auto in un mondo dominato dall’High-tech e minacciato dai dazi”, organizzato dal Gruppo dei 20 animato da Luigi Paganetto e alla presenza di Renato Brunetta, presidente del Cnel, Paolo Guerrieri, docente alla Sciences Po ed Emilio Rossi di Oxford Economics.
Il senso dell’incontro a Villa Lubin è stato dato dallo stesso Paganetto. “Il Clean industrial deal e il Boosting the European auto sector (i due piani Ue per la transizione e l’auto, ndr) sono due recenti proposte della Commissione europea dirette a coniugare il Green deal con la competitività del settore industriale europeo. È un tentativo che conferma le scelte fatte a suo tempo a favore del Green deal e dell’auto elettrica, con l’integrazione di nuove misure di sostegno”. Paganetto ha messo a fuoco il vero problema.
“Per l’industria, di fronte ai costi elevati dell’energia e all’agguerrita concorrenza a livello mondiale, sono previsti: un Piano per l’energia a prezzi accessibili, attraverso l’Unione energetica, l’abbassamento dei costi dell’energia e l’attrazione degli investimenti sull’energia, 100 miliardi di euro di finanziamenti con la creazione della Industrial Decarbonisation Bank e la revisione di InvestEU, con mobilitazione di 50 miliardi di euro per le tecnologie pulite, attraverso l’aumento delle garanzie finanziarie di InvestEu. Per l’auto, poi, viene previsto un prolungamento di tre anni 2025-27 per raggiungere le performance di emissione previste, mentre resta immutato l’obbiettivo del 2035 per l’uscita dai motori a combustione”.
Non è tutto. “C’è anche un sostegno per materie prime per batterie, per la creazione di stazioni di ricarica e un programma per i veicoli a guida autonoma. Sono programmi che intervengono a sostegno di un sistema industriale la cui competitività è condizionata, non c’è dubbio, dal costo dell’energia e delle materie prime, ma che molto risente della sua collocazione e della prevalenza dei suoi investimenti nel settore delle medie tecnologie in un mondo dominato dall’High- tech, digitale e Intelligenza Artificiale, e che è minacciato dalla guerra dei dazi e da un crescente protezionismo. È perciò che l’impegno a favore di una politica industriale green risulterebbe rafforzato da interventi centrati su digitale e innovazione”.
Secondo Guerrieri, invece, la vera causa della crisi dell’industria europea dell’auto sono la miopia e gli errori delle compagnie stesse, che hanno preferito utilizzare i profitti per remunerare gli azionisti invece di investire in tecnologia e sviluppo, perdendo così quel vantaggio che fino a una decina di anni fa possedevano ad esempio nel campo delle tecnologie dell’elettrico. “Oggi siamo di fronte a una svolta tale da determinare un vero e proprio cambio del paradigma produttivo: la transizione dal motore a combustione interna a quello elettrico non riguarda solo il mero problema delle batterie, ci troviamo invece di fronte alla sfida di una vera e propria rivoluzione tecnologica. L’automobile sta diventando un computer su quattro ruote. I cinesi hanno capito la situazione, gli europei anche se l’avevano capita non l’hanno saputa e voluta affrontare”.
