Da quando i pasdaran hanno bloccato il transito dello stretto nel Golfo Persico, il canale che collega Pacifico e Atlantico ha aumentato la sua centralità nel traffico marittimo. Il che dà un motivo in più alla Cina per non mollare la presa, nonostante la sua estromissione da parte del governo locale. E gli Stati Uniti scendono in campo contro le rappresaglie del Dragone contro i cargo panamensi
La posta in gioco sale. E anche in fretta. Su Panama lo scontro tra Cina, governo locale e Stati Uniti si fa giorno dopo giorno sempre più duro. Sembrano davvero lontani anni luce i tempi in cui il fondo americano BlackRock, in tandem con l’armatore svizzero-italiano Aponte e con lo sponsor di Donald Trump, era a un passo dall’acquisto dalla cinese Ck Hutchinson di 43 hub portuali sparsi per il mondo, inclusi i due scali agli estremi del canale, di Cristobal e Balboa. Tutto per una cifra intorno ai 43 miliardi di dollari. Ma da quando la stessa Ck Hutchinson è andata vicina al closing, il governo cinese ha fatto di tutto per sabotare l’intesa. I giudici panamensi della Corte suprema, tuttavia, hanno sparigliato le carte, sollevando il gruppo cinese dalle concessioni e mettendolo alla porta.
La Cina ha reagito rabbiosamente, prima azzerando, o quasi, il traffico merci della compagnia statale cinese Cosco, poi trascinando il governo panamense davanti a un arbitrato nazionale, per chiedere un risarcimento di almeno 2 miliardi di dollari. Ora però la situazione si complica, con gli animi che rischiano di surriscaldarsi ancora di più. Il motivo è molto semplice. Da quando l’Iran ha chiuso lo stretto di Hormuz, Panama è diventata l’infrastruttura alternativa, insieme a Suez, si intende.
Non sono sfuggite le parole, pochi giorni fa, dell’amministratore del canale, Ricaurte Vásquez. Il quale ha spiegato che quando il costo del carburante aumenta, le compagnie di navigazione tendono a privilegiare percorsi più brevi per ridurre le spese operative. Attraversare il canale, dunque, si possono ridurre i tempi di viaggio da pochi giorni fino a oltre due settimane, a seconda della rotta e del tipo di nave, con un conseguente risparmio di carburante. Questa dinamica potrebbe incentivare l’utilizzo della via centroamericana soprattutto per navi portacontainer, cargo e petroliere che trasportano gas naturale liquefatto. E secondo esperti del settore marittimo, se l’instabilità nel Golfo dovesse prolungarsi, potrebbe verificarsi una riorganizzazione delle rotte commerciali globali, con nuovi flussi di energia e merci diretti dall’America verso l’Asia, proprio attraverso il canale di Panama.
Tutto questo arricchisce il piatto. Perché più navi, non necessariamente cinesi, vuol dire più tariffe per il transito del canale. Difficile, dunque, che Pechino molli la presa su Panama. C’è di più. L’arma psicologica che il Dragone sta giocando contro il governo panamense si chiama sequestro di navi provenienti dal piccolo Stato centroamericano. Per rappresaglia, infatti, la Cina sta rendendo la vita impossibile ai cargo panamensi. Gli Stati Uniti, però, non se ne stanno con le mani in mano. Decisi, a quanto pare, a difendere i diritti di Panama. La Commissione marittima federale statunitense starebbe infatti monitorando attentamente l’aumento dei fermi di navi battenti bandiera panamense nei porti cinesi. Naturalmente, le autorità americane collegano tale incremento di ispezioni e controlli da parte cinese, all’esproprio da parte di Panama ai danni della Cina dei due scali di Cristobal e Balboa. Insomma, la battaglia per Panama è solo all’inizio.
