Non rivoluzione, ma evoluzione: l’aereo di domani somiglierà a quello di oggi, ma sarà più verde e sostenibile. È questo il messaggio del programma ecoDemonstrator, che Boeing ha portato a Francoforte il 19 novembre, proprio mentre la rivista Aviation Week gli attribuiva uno dei suoi prestigiosi Laureate Awards. Intorno all’aereo, un 777-200 giunto senza scalo da Seattle, è stato allestito un evento che ha occupato alcuni gate dell’aeroporto tedesco e ha coinvolto istituzioni, aziende, centri di ricerca e istituti scolastici.
Boeing punta a “ripulire l’intero ecosistema dell’aviazione”, ha detto Martin Donnelly, presidente di Boeing Europe. “Sappiamo che c’è ancora molto da fare; sappiamo di non avere tutte le risposte, ma sappiamo che dobbiamo essere parte della conversazione” per trovarle. In effetti, l’ecoDemonstrator non è tanto un aereo, ma un programma che punta a provare in volo nuove tecnologie per quelle che Boeing definisce “sfide del mondo reale”: ridurre l’impatto ambientale, migliorare la sicurezza e rendere il volo più confortevole.
“Ci sono politici che non volano più”, ha detto Pierre Dominique Prümm, dell’aeroporto di Francoforte, uno scalo da 46.000 movimenti e 6,4 milioni di passeggeri al mese, per sottolineare la sfida lanciata all’aviazione da alcuni ambienti. In termini numerici, la prospettiva del raddoppio del traffico aereo mondiale nel giro di 15-20 anni significa che per mantenere stabile l’impatto complessivo sarà necessario dimezzare quello individuale, nonché espanderne la definizione dalle emissioni durante il singolo volo all’intero ciclo di vita, dalla costruzione alla demolizione.
Nei primi sei anni, il programma ecoDemonstrator ha valutato 112 diverse tecnologie, delle quali 40 sono in produzione, 21 sono state abbandonate e 51 sono ancora in corso. Il primo ecoDemonstrator è stato un 737-800 di American Airlines nel 2012, sul quale furono sperimentate innanzi tutto le nuove winglet poi messe in produzione sul Max. Sono poi venuti 787-8 (nel 2014), 757 (2016, che alla fine del ciclo di voli è stato demolito per studiare il miglior riutilizzo dei materiali, ha spiegato ad Airpress Doug Christensen, responsabile sviluppo prodotto dell’ecoDemonstrator), Embraer 170 (nel 2016, prima dell’alleanza strutturale tra i due costruttori) e 777 cargo (2018).
Sul 777-200 utilizzato quest’anno sono presenti altre 50 tecnologie, delle quali 18 relative al confort del passeggero, 13 alla condotta del volo, sette ai materiali e quattro ad aerodinamica e comandi di volo. Si va dalla smart cabin – di fatto un’internet delle cose applicato al velivolo, per gestire con un clic la posizione dei sedili o trovare a colpo sicuro le bevande nei carrellini – ai flap automatici ai generatori di vortici a memoria di forma, che si attivano o scompaiono autonomamente seguendo le condizioni di volo. O ancora, dalla proiezione di immagini sul soffitto alla sterilizzazione delle toilette con raggi ultravioletti, fino alla moquette riciclata, che riduce a un terzo i materiali da smaltire in discarica, o al riciclo del titanio strutturale come polvere utilizzabile tramite stampa 3D.
La scelta di sperimentare su un vecchio 777 – in questo caso, un esemplare con motori Pratt & Whitney e 17.000 cicli che Boeing ha riacquistato nel dicembre 2018 da Air China, che l’aveva messo in servizio nel gennaio 2001 – dimostra l’applicabilità delle tecnologie alle macchine attuali, senza aspettare soluzioni che reinventano l’aereo.
Nei piccoli e informali stand allestiti questo approccio si completa e si integra con quello informatico: big data per ottimizzare ogni fase dell’attività, tanto per le compagnie aeree quanto per gli aeroporti. Si scopre così che la Inform Software di Aachen ha collaborato con Aeroporti di Roma per la gestione dei flussi dell’hub e che Jeppesen, la controllata Boeing dei servizi di navigazione, con una importante sede in Germania, ha lavorato con SEA a un programma EU per ottimizzare le operazioni. “E spremere ulteriore capacità?”, chiediamo. “Per ottimizzare”, risponde criptico l’addetto.
Per la verità, tra tanto buon senso e condivisibile incrementalità, qualche sfida futuristica si annida ugualmente: sono le reduced crew operations, i voli “con equipaggio ridotto”, che immaginano di sfruttare i dati per aiutare il flight manager a decidere cosa fare in caso di avaria o malore di un membro dell’equipaggio. La presentazione, con tanto di visori per “realtà virtuale”, è più un esercizio divertente per gli studenti di ingegneria che un’anticipazione di un prodotto pronto per l’uso. O forse no?
