La compagnia di bandiera tedesca ha sempre avuto un forte interesse per il mercato italiano. Lo conferma la manifestazione d’interesse inviata assieme a Msc Group per acquisire la maggioranza della compagnia nata dalle ceneri di Alitalia. E se il vero interessato fosse Msc, che punta a creare un gruppo integrato di logistica globale?
Sarà Lufthansa l’approdo di ITA Airways? A quattro mesi dall’avvio dei servizi, potrebbe essere questa la conclusione della vicenda? È presto per dirlo. Ma di sicuro nella tormentata vicenda del trasporto aereo italiano sarà questa la notizia che terrà banco per i prossimi 90 giorni: tanti ne hanno chiesti infatti Lufthansa e Gruppo MSC per lavorare in esclusiva sull’acquisizione della maggioranza del capitale dell’ancora piccola compagnia nata dalle ceneri di Alitalia. Benché i comunicati stampa siano avari di elementi concreti, la “manifestazione” è già abbastanza concreta da indurre ITA ad annunciarne l’imminente l’esame in cda.
Per quanto inatteso – nulla era trapelato durante l’audizione del presidente Alfredo Altavilla in Parlamento il 20 gennaio scorso – l’annuncio è meno sorprendente di quanto sembri. In ogni crisi Alitalia Lufthansa è sempre stato “l’altro” spasimante, al quale i governi hanno di volta in volta preferito Air France-KLM o Etihad. MSC Crociere aveva firmato una lettera d’intenti per iniziative commerciali congiunte per promuovere prodotti e servizi di ITA il 12 ottobre 2021, tre giorni prima che la compagnia spiccasse il volo. E molti addetti ai lavori davano per scontato l’obbiettivo di vendere già nella fase di avviamento, prima che finisse il capitale pubblico iniziale.
Come in ogni nuova iniziativa, i primi mesi di ITA sono infatti in rosso. Dei 770 milioni finora versati dallo Stato, azionista unico, in cassa ne restano circa 440. Nei suoi primi tre mesi circa di attività, ITA ha perso 170 milioni di euro, in parte perché i ricavi sono stati la metà di quelli previsti nel piano industriale. Ma, appunto, perdere in fase di avviamento rientra nella norma. In attesa che la “due diligence” porti MSC e Lufthansa a formalizzare la propria offerta, si può provare a formulare qualche ipotesi.
Tra mare e cielo
La ripartizione delle quote tra i due possibili soci non è stata resa nota. Si tratta comunque di due giganti nei rispettivi settori. Fondata nel 1970 dal napoletano Gianluigi Aponte e presto trasferita in Svizzera, con 570 navi cargo MSC è il maggior operatore mondiale nel trasporto di container. In più, controlla MSC Crociere, terzo operatore mondiale in questo campo. Lufthansa è la maggior compagnia aerea europea in termini di passeggeri per chilometro trasportati e una flotta complessiva di oltre 700 aerei, compresi quelli delle sue numerose controllate (tra cui l’italiana Air Dolomiti).
Se non vi quindi nessun dubbio, quindi, sull’importanza dei due soci, la loro forza commerciale e la loro capacità industriale, è meno chiaro lo scopo dell’investimento in ITA. Per Lufthansa il mercato italiano, soprattutto al nord, è molto importante sia nel quadro dell’integrazione tra le due economie sia per l’alimentazione dei due hub di Francoforte e Monaco. A questa missione la compagnia ha dedicato sia Air Dolomiti sia, con minor fortuna, Lufthansa Italia. Di sicuro ITA potrebbe acquistare da Lufthansa una serie di servizi, dal catering di LSG Sky Chefs alla manutenzione di Lufthansa Technik, fino all’addestramento di Lufthansa Flight Training. Resta però difficile precisare il compito specifico all’interno del gruppo di ITA, che andrebbe ad affiancarsi alle altre controllate Lufthansa (tra cui Brussels Airlines, Swiss e Austrian sono tutte ex compagnie di bandiera rilevate dopo il fallimento).
All’insegna dell’eccellenza italiana
Più facile immaginare – in attesa di conferma – un ruolo ITA all’interno di MSC Group. Non tanto perché la società svizzera non è attualmente presente nel trasporto aereo, né per le evidenti sinergie con le crociere alla base dell’intesa di ottobre. In quell’occasione MSC Crociere disse di voler identificare in ITA il “vettore aereo privilegiato per i viaggi in crociera in destinazioni nel medio e lungo raggio” e di offrire “servizi fly&cruise di qualità all’insegna dell’eccellenza italiana”.
Le due società avrebbero dovuto individuare “opportunità di business congiunto tese a sviluppare le vendite dei prodotti e dei servizi ITA sul mercato, predisponendo insieme azioni commerciali e attività promozionali dedicate anche ad attrarre nuovi clienti”. Per quanto non manchino gli esempi di compagnie gestite da operatori del settore turistico, questa dimensione potrebbe difficilmente saturare la flotta di 78 macchine che ITA prevede di avere in linea entro fine 2022.
Verso un ruolo logistico?
La forza di MSC nel trasporto merci potrebbe schiudere interessanti sviluppi nel settore cargo, tradizionalmente trascurato da Alitalia ma oggi radicalmente trasformato. In questo senso, l’offerta MSC di circa sei miliardi di euro fatta nel dicembre 2021 per l’acquisto di Bolloré Africa Logistics tratteggia un’ambizione per la logistica globale nella quale ITA potrebbe giocare un ruolo essenziale. Benché il trasporto via mare primeggi in termini di volume, quello per via aerea è protagonista assoluto per le merci ad alto valore aggiunto o urgenti.
Che si tratti di trasportare microchip o rose, opere d’arte o cavalli, vi sono merci che solo l’aereo può trasportare in modo efficiente ed efficace. Non servono neppure grandi flotte di aerei cargo: gran parte delle merci viaggia nelle stive degli aerei di linea, in appositi contenitori accanto a valigie, pinne e mazze da golf. In questo quadro, Lufthansa giocherebbe il ruolo di partner tecnico, fornendo (magari tramite Lufthansa Consulting) l’esperienza specifica che né ITA né MSC posseggono. In cambio, riceverebbe la possibilità di drenare il traffico dell’Italia centro-meridionale verso i propri hub tedeschi, per farlo ripartire verso le destinazioni intercontinentali che la piccola flotta ITA non potrà servire da sola.
I prossimi 90 giorni
Quale che sia il piano, la sua attuazione non sarà breve. I 90 giorni di “due diligence” scadranno a fine aprile, quando la stagione estiva sarà già stata pianificata e venduta. Se si aggiungono i tempi per la stesura, approvazione e firma del contratto definitivo, si torna alla stagione invernale, tradizionalmente di vacche magre per il trasporto aereo. Tempi non lunghissimi in senso assoluto, ma pur sempre lenti per chi, come ITA, brucia cassa. Unico vantaggio: con ogni giorno che passa, la discontinuità con la vecchia Alitalia diventa più forte e si completa l’organizzazione della nuova ITA. A tutto vantaggio del nuovo partner.
