Concentrarsi esclusivamente sulla congiuntura del momento ha fatto perdere di vista la reale portata dei problemi. Che ora riemergono con forza: nella lunga fila dei trattori che assediano le città o nella richiesta ultimativa di incentivi da parte dei manager che hanno l’effettiva responsabilità della conversione produttiva. Tutte le crepe del green deal raccontate da Polillo
Alla fine, con il necessario anticipo, i nodi stanno venendo al pettine. Lo dimostrano le veementi proteste degli agricoltori o le richieste inusuali di Carlos Tavares, amministratore delegato di Stellantis, ad esponenti del governo italiano. Chi pensava che la transizione ecologica fosse un “pranzo di gala”, per riprendere una vecchia espressione del Presidente Mao, sarà costretto a ricredersi. Non sarà così, per il semplice fatto che un processo di riconversione di quella portata – dal fossile all’elettrico – richiede un ripensamento del nostro modo di vivere. E quindi di produrre. Senza dimenticare che l’automobile è stato il grande drive che ha guidato lo sviluppo industriale dell’intero Pianeta dai primi del ‘900 ai giorni nostri.
Allora fu Henry Ford, con il suo Modello T, a creare un prodotto destinato alla classe media americana, costruita utilizzando le prime catene di montaggio. Una grande innovazione non solo di prodotto, ma di processo. Quel metodo di produzione che da lui prese il nome, “fordismo”, non disegnò solo la fabbrica moderna. Quei santuari divennero, infatti, il simulacro delle nuove politiche economiche. I guadagni di produttività, che quel metodo consentiva, resero possibili politiche di alti salari. A loro volta necessari per poter creare un mercato in grado di assorbire quella crescente produzione: ottenuta a costi sempre più bassi. Realizzando quel salto di qualità destinato ad accelerare la trasformazione del vecchio mondo contadino verso la crescente industrializzazione. Con riflessi immediati anche sulla politica. Come mostrò il saggio di Antonio Gramsci: su “Americanismo e fordismo”.
Gli Usa furono i primi ad impiantare quel modello e coglierne i benefici. L’Europa seguì, con un notevole ritardo. Cosa che contribuisce a spiegare la sua relativa debolezza rispetto all’altra sponda dell’Atlantico. Quell’America che fu risolutiva, nei due grandi conflitti – la prima e la seconda guerra mondiale – che insanguinarono il Vecchio continente. In entrambi i casi fu la forza degli Stati Uniti, con la sua più avanzata produzione industriale, e la potenza economica – finanziaria che da essa derivava, a decidere le sorti del conflitto. Creando i presupposti di quella lunga egemonia che, ancora oggi, caratterizza le grandi relazioni internazionali.
Bisogna partire da qui per capire quanto difficile e complesso sia quel progetto che mira a sostituire un modello di civiltà più che consolidato con qualcosa di inedito. Di cui ancora non si è pienamente sperimentata la relativa capacità sostitutiva. Fino a che punto l’elettrico è in grado di prendere il posto del motore a combustione? Quale autonomia effettiva, e non quella sbandierata dalle case costruttrici, una ricarica può garantire? Qual è il tempo necessario per il rifornimento? È competitivo rispetto alle tradizionali stazioni di servizio?
Una prima risposta può venire dai test Wltp (Worldwide harmonized light vehicles test procedure), che certifica livelli di emissioni e gli altri requisiti necessari per ottenere l’omologazione del modello. Ma i dubbi sulla loro efficacia sono tanti. A partire dal tempo limitato dedicato alle prove su strada: meno di un paio d’ore su un percorso di 80 km su strade urbane, rurali e autostrade. C’è poi il precedente dello scandalo del diesel gate che non lascia dormire sonni tranquilli. Ma a parte ogni altra considerazione, le variabili che incidono sull’effettività dei risultati sono molto più numerose, rispetto al motore a combustione. Incide il modo di guidare, la velocità, la presenza nell’auto di altri gadget elettrici. A partire dall’aria condizionata. Senza contare infine le variabili esterne a partire dalla temperatura. Le grandi gelate americane, recentemente, hanno messo completamente fuori uso le batterie elettriche.
Questi dati dimostrano quanto sia incerto il panorama futuro. Siamo ancora in presenza di tecnologie fin troppo giovani. Anche se in continua forte evoluzione. Tecnologie che consentono indubbiamente produzioni di nicchia, seppure di relativa estensione, ma che difficilmente, se non altro per i relativi costi, in grado di sostituire nel medio periodo, l’intero parco auto mondiale. Condizione, quest’ultima, che l’ambientalismo considera essenziale ai fini del contenimento del riscaldamento globale. Per quanto ci riguarda, condividiamo quelle preoccupazioni. Ma proprio per questo motivo è necessario impostare un programma di riconversione produttiva che sia realistico, trovando le risorse indispensabili alla sua realizzazione.
Da questo punto di vista è ancora la storia ad essere magistra vitae. La prima Ford Modello T uscì dalla fabbrica nel 1908. Data che segnò anche la nascita del “fordismo” come forma nuova dello sviluppo capitalistico. La cui diffusione, dopo l’avvio negli Stati Uniti, fu tuttavia favorito dalla Grande guerra. In cui “quell’inutile strage”, per riprendere le parole di Papà Benedetto XV, fu anche la drammatica spinta che accelerò lo sviluppo industriale di tutti i Paesi belligeranti. Quel grande massacro fu solo l’inizio di un periodo burrascoso, in cui il progressivo riarmo bellico, in vista di una folle rivincita, contribuì non poco allo sviluppo di quelle tecnologie che avevano nel motore termico uno degli anelli fondamentali.
Insomma, per farla breve, a monte della realtà di oggi, ancora dominata dai combustibili fossili, vi sono più di cento anni di storia. Due guerre mondiali, che fecero registrare una concentrazione di mezzi finanziari senza precedenti. La dominazione da parte degli apparati militari dell’intero tessuto produttivo dei principali Paesi occidentali. La presenza massiccia dello Stato, con i suoi apparati di controllo e sicurezza. Ed una crescita della spesa pubblica che portò il relativo debito ben oltre la soglia del 100 per cento del Pil. In definitiva uno sforzo organico unidirezionale rivolto a creare le condizioni su cui far nascere la speranza di un possibile successo militare. E questo tanto nella Germania nazista o nel Giappone imperiale, quanto in quello dei Paesi alleati: dall’Inghilterra, supportata fin dall’inizio dagli Stati Uniti, alla Russia di Stalin.
Di fronte ad uno sforzo di quella portata, il green deal europeo propone di ridurre almeno del 55 per cento le emissioni di gas serra entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990 e trasformare l’Europa nel primo continente a impatto climatico zero entro il 2050. In poco più di 25 anni, ottenuto il divieto di produrre altri veicoli termici, si vorrebbero ottenere risultati paragonabili ai cento anni di storia precedente. Escludendo, almeno si spera, avvenimenti traumatici come furono le due guerre mondiali che, tuttavia, fecero da grandi acceleratori nell’allargamento delle basi produttive dei Paesi coinvolti.
Una sfida forse non impossibile, ma certamente difficile. La frontiera tecnologica che dovrebbe sorreggere la riconversione produttiva verso l’elettrico è ancora incerta. Il rischio implicito elevato. Richiederà in compenso un livello d’investimento destinato ad andare oltre le disponibilità dei privati. Salvo ipotizzare giganti multinazionali in grado di sfruttare al meglio le opportunità del mercato globalizzato. In termini di incentivi da parte del Pubblico, agevolazioni fiscali, efficienza delle relative procedure e via dicendo. Pubblico che, a sua volta, dovrà contribuire alla realizzazione della nuova rete di supporto per il rifornimento elettrico dei singoli veicoli.
Alla luce di queste considerazioni è facile prevedere che il supporto finanziario dello Stato sarà inevitabile. Si può discutere se esso debba essere di taglio europeo – cosa preferibile – o se lasciato alla disponibilità dei singoli Stati nazionali. Comporterà comunque una maggiore spesa pubblica, al lordo dei possibili risparmi derivanti da una sua possibile riqualificazione, ed una lievitazione ulteriore del debito pubblico. Tutte cose non solo non in linea, ma oggetto di sanzione da parte delle nuove regole del Patto di stabilità e crescita, appena riformato. Una contraddizione evidente. Ma questo é il lato oscuro del compromesso da poco realizzato. Concentrarsi esclusivamente sulla congiuntura del momento ha fatto perdere di vista la reale portata dei problemi. Che ora riemergono con forza: nella lunga fila dei trattori che assediano le città o nella richiesta ultimativa di incentivi da parte dei manager che hanno l’effettiva responsabilità della conversione produttiva. Nodi che non sarà facile sciogliere. Mettiamoci, quindi, comodi: sarà una lunga storia.
