Cosa accadrebbe per gli altri porti dell’Adriatico se Venezia perdesse lo status di homeport? Quali sarebbero i riverberi occupazionali e commerciali se il movimento “no grandi navi” costringesse il comparto crocieristico a modificare le rotte di ingresso alla Laguna e, di conseguenza, le strategie di vendita del brand Venezia? Un report sulla rilevanza del porto veneziano sui traffici crocieristici e sulle ricadute per l’intera area adriatica realizzato da “Risposte Turismo” per Venezia Terminal Passeggeri spa, offre alcune risposte significative.
LA POLEMICA
Il problema delle grandi navi a Venezia è riesploso dopo il disastro della Costa Concordia a seguito del quale il decreto Clini-Passera ha vietato l’ingresso delle grandi navi dal Canale di San Marco. Da quel momento sono state studiate alternative praticabili, come il Canale Contorta che presenta alcuni vantaggi: elimina il 90% delle grandi navi dal canale di San Marco; salvaguardia quel 3,26% di Pil per il comune di Venezia dato dall’indotto; preserva i 4500 lavoratori che dall’intera area della VTP offrono servizi alle grandi navi; non crea alcuna interferenza con il traffico commerciale di Marghera, soluzione questa che invece è stata prospettata dall’autorità portuale non tenendo però in considerazione l’elevato inquinamento della zona e il fatto che i croceristi non transiterebbero più davanti alle meraviglie della laguna ma da una zona industriale in disuso. Con riverberi sulle modalità di vendita di un brand di viaggio che nel frattempo cambierebbe.
NO NAVI
Il Comitato No Grandi Navi si batte, dopo il caso della Costa Concordia, perché “i giganti della vacanza sull’acqua sia estromessi definitivamente dalla città lagunare”. Il problema delle grandi navi “non si risolve spostando il terminal crocieristico o scavando qua e là devastanti canali ma cambiando modello, puntando a un crocierismo compatibile con la città e con la laguna”.
Per cui mentre da un lato la sinistra e i radical chic spingono mediaticamente per il movimento no-navi per il porto di Venezia, dall’altro se Venezia perdesse lo status di homeport perderebbero traffico e denaro anche tutti gli altri scali dell’Adriatico. “In un momento di crisi acuta, il solo fatto di mettere in dubbio la cosa rappresenta un grosso rischio per l’Italia”, osserva Michele Cazzanti, ad di VTP. Anche perché Fincantieri, oltre a realizzare navi per Costa, si è appena aggiudicata la commessa di Msc.
IL REPORT
Punto di partenza del report, quindi, il ruolo di Venezia: è tra le capitali mondiali della crocieristica, polo capace non solo di attrarre ed ospitare numeri crescenti di passeggeri ma anche di concentrare una qualificata e rilevante serie di produzioni che entrano nella catena del valore dell’industria crocieristica, generando significative ricadute economiche ed occupazionali per il territorio. Ma, osserva lo studio, un esame del ruolo di Venezia all’interno del comparto legato al turismo e alla produzione crocieristica, non può che essere realizzato allargando il focus da un semplice confronto costi-benefici relativo al territorio comunale o provinciale, ad una più ampia area che ha in Venezia un vero e proprio driver di spinta.
ADRIATICO
Senza Venezia homeport (ovvero punto di partenza e di arrivo, prima che di transito, delle grandi navi da crociera) l’intero Adriatico perderebbe le proprie attività connesse. Se ad esempio si spostasse su Trieste l’intero sistema che oggi gravita su Venezia, altri porti che oggi beneficiano di quel polo, come Ravenna, Dubrovnik, Bari, Corfù, vedrebbero contrarsi scali e tutto ciò che tale riduzione comporterebbe in termini di servizi e di occupazione. Il report punta quindi a dare risposta ad alcune questioni quali ad esempio: qual è divenuta oggigiorno la rilevanza della crocieristica per l’Adriatico? Per quanti e quali itinerari Adriatici Venezia resta perno imprescindibile? Con che intensità verrebbe condizionato l’intero Adriatico laddove a Venezia non potessero più scalare navi superiori alle 40.000 tonnellate?
INDICATORI
Venezia ha registrato una crescita pressoché continua in termini di movimentazione passeggeri, eccezion fatta per il 2012, anno in cui in Italia la crocieristica ha avuto un calo generale che lo scalo lagunare ha in ogni caso limitato a un sostanziale pareggio rispetto all’ “anno dei record” 2011 (-0.59%). Negli anni precedenti Venezia ha registrato una costante crescita: confrontando il 2012 con il 2008 la variazione è stata del 46,16%, seconda, per quanto riguarda i primi 10 porti mondiali, solo a quella registrata da Port Canaveral e Nassau. Anche la crescita nei confronti del 2003 fa registrare un valore molto elevato (157,44%), seconda solo a Civitavecchia.
TRAFFICO
L’ultimo decennio è stato caratterizzato da un generale aumento del traffico nel Mar Mediterraneo. Sempre maggiore è stato il peso dell’Adriatico nel panorama dell’intera area sia per quanto riguarda il numero di passeggeri passato in dieci anni dal 16% al 19,4% che per quanto riguarda le toccate navi, con una crescita ancor più marcata che ha portato nel 2012 la quota a raggiungere il 23,7% , di 7,3 punti più alta rispetto al 2003. Per quanto riguarda i passeggeri per toccata il mar Adriatico è passato da meno di 1000 nel 2003 ad un valore di 1405 nel 2012, con un aumento del 40,9%. Venezia è invece passata dai 1533 crocieristi per toccata di dieci anni fa ai 2.687 del 2012 con un incremento del 91,2%. Venezia è capace di accogliere l’arrivo di navi di grandi dimensioni e capienza, gestendo le operazioni di imbarco e sbarco, anche in contemporanea, di unità che incontrerebbero grossi limiti nello scegliere un porto alternativo in Adriatico dove iniziare e concludere gli itinerari.
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