I principali operatori del trasporto mondiale hanno interrotto le consegne da e verso la Russia dopo l’invasione dell’Ucraina. Tutti tranne uno: China Cosco Shipping Corporation Ltd, società controllata dallo Stato cinese e quarto operatore del settore. È quanto emerge da un’analisi condotta da GlobalData riportata da Nikkei Asia.

Il continuo trasporto di greggio russo verso la Cina da parte del gruppo con sede a Shanghai ha fornito “un aiuto economico alla Russia che si trova ad affrontare una serie di sanzioni economiche”, ha scritto a marzo Sathiya Jalapathy, analista di GlobalData. Questa storia, evidenzia la testata giapponese, mette in mostra le difficoltà per Cosco in una fase segnata dall’ascesa del confronto tra democrazie e autocrazie da una parte e dalla centrale della Cina nel mercato globale sia per le catene di approvvigionamento sia per la domanda dall’altra.

In particolare, Cosco gioca una ruolo fondamentale nella promozione di un nuovo ordine di sicurezza globale da parte del leader cinese Xi Jinping, scrive Nikkei Asia. La società, infatti, è parte “fondamentale” del sistema logistico della cosiddetta “fusione militare-civile”, come ha spiegato Claire Chu, analista senior di Janes, società di intelligence open-source. La marina cinese può avere solo una base all’estero (a Gibuti, nel Corno d’Africa) ma il rifornimento e altri tipi di supporto logistico sono in teoria disponibili ovunque Cosco operi. Qualche esempio: un “test” di rifornimento, celebrato dall’Esercito cinese come una “svolta”, è stato effettuato nel 2019 con la fregata Linyi e la nave container Fuzho; nell’estate del 2020, un traghetto Cosco (il Bang Chui Dao) è stato coinvolto in esercitazioni di sbarco anfibio che, secondo gli analisti militari, avrebbero contribuito a preparare un’invasione di Taiwan.

Cosco ha diverse partecipazioni portuali in Asia: a Taiwan, a Singapore e in Corea del Sud. Ma è in Europa e in Medio Oriente che si trova la maggior parte del suo portafoglio all’estero, con partecipazioni ad Abu Dhabi, in Egitto, in Spagna, nei Paesi Bassi e altrove, scrive Nikkei Asia. “Al centro di questa rete di partecipazioni, la partecipazione del 67% nel porto più grande della Grecia, il Pireo, è il suo gioiello della corona: l’unico porto in Europa in cui Cosco detiene una quota di controllo dell’intero porto, oltre a possedere il 100% dei terminal container”.

“È notevole il numero di governi di tutto il mondo che hanno concesso alla Cosco Shipping l’accesso alle loro infrastrutture critiche”, ha dichiarato Ian Easton, direttore senior del Project 2049 Institute, un think tank di Arlington, Virginia, e uno dei critici più accaniti dei legami della Cosco con il Partito comunista cinese e dell’Esercito di liberazione popolare. “Per Pechino, questo rappresenta un incredibile successo militare e di intelligence”.

Cosco sta cercando di espandersi ulteriormente. Nella relazione annuale di Cosco Shipping Ports per il 2021, il presidente Feng Boming ha dichiarato che la società “continuerà a cogliere le opportunità per espandere la sua rete di terminal globali e a concentrarsi sui mercati emergenti come il Sud-Est asiatico, il Medio Oriente e l’Africa per migliorare la diversificazione regionale del suo portafoglio di asset terminalistici”.

Questi elementi, queste parole e la geografia impongono all’Italia una riflessione su Cosco. A fine 2021, infatti, avevamo raccontato le preoccupazioni del governo italiano rispetto al piano di investimenti presentato da due aziende cinesi statali, Cosco Shipping Ports e China Merchants Port Holdings, per realizzare e gestire nel porto di Palermo una megapiattaforma per il trasporto di container. Un caso come quello greco del Pireo in Italia “non potrebbe realizzarsi”, a meno di un “cambiamento alla natura delle autorità pubbliche, che sono un soggetto regolatore”, aveva spiegato Alberto Pagani, deputato del Partito democratico e membro della commissione Difesa della Camera e della delegazione parlamentare presso l’Assemblea parlamentare della Nato.

Sul dossier era intervenuto anche il governo. “Il porto di Palermo deve sfuggire alle mire commerciali o espansionistiche cinesi”, aveva dichiarato Giorgio Mulè, sottosegretario alla Difesa e deputato di Forza Italia, a Formiche.net. E aveva aggiunto: “È imprescindibile che quel porto sia gestito da aziende italiane”.

Nelle ultime settimane il piano di investimenti da 5 miliardi di euro sembra definitivamente saltato dopo l’intervento del governo e il faro acceso dal Copasir e dall’intelligence. È l’ennesima dimostrazione di come, con il governo Draghi e a tre anni di distanza dalla firma del memorandum d’intesa sulla Via della Seta tra Italia e Cina, i rapporti tra i due Paesi siano cambiati. Ma le mire future di Cosco Shopping Ports non sembrano lasciare spazio a distrazioni.