Anas fuori dalla pubblica amministrazione, introduzione di tariffe stradali ed emissione di bond per reperire risorse finanziare senza gravare sui conti dello Stato.
Sono queste alcune delle principali novità del piano per una nuova Anas illustrato oggi pomeriggio da Gianni Vittorio Armani, presidente e amministratore delegato dell’azienda statale, in un’audizione in commissione Ambiente della Camera sulle linee di indirizzo e sulle prospettive della governance della società.
Chiamato dal premier Matteo Renzi e dal ministro Graziano Delrio alla testa della società che ha in gestione 25 mila km di strade italiane e conta 6 mila dipendenti, il nuovo presidente è arrivato il 18 maggio da Terna per sostituire Pietro Ciucci.
COSA FA ANAS
Dal 1° ottobre 2012 Anas è concessionario della rete stradale e autostradale nazionale non a pedaggio, mentre le competenze proprie della figura di concedente sulle concessioni autostradali a pedaggio sono state trasferite al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
TRASFORMAZIONE INCOMPLETA
Nel 2002 Anas è stata trasformata da ente economico in società per azioni partecipata al 100% dal Ministero dell’Economia e delle Finanze. Una trasformazione definita da Armani “incompleta”: “La disciplina convenzionale e legale, che già consente, in via generale, alla Società di applicare tariffe sulle tratte in concessione, ad oggi è rimasta inattuata”, ha detto durante l’audizione.
I ricavi (800 milioni di euro nel 2014) garantiscono la copertura dei costi operativi: “Dal 2011 – sottolinea il presidente di Anas – la Società non riceve più alcun corrispettivo di servizio per le attività di gestione ordinaria della rete in concessione”.
Armani ha sottolineato che Anas “rappresenta l’unico soggetto industriale rilevante tuttora incluso nel perimetro della PA, con conseguente assoggettamento a vincoli normativi incompatibili con il ruolo di concessionario di mercato: consolidamento dei debiti nel bilancio dello Stato, decisioni operative assoggettate a rischio danno erariale, numerosi e stringenti limiti alla spesa, ecc”.
INVESTIMENTI
Nel corso dell’audizione Armani ha indicato i numeri essenziali di investimenti e manutenzioni.
Le spese della società per investimenti (2,1 miliardi di euro nel 2014) sono coperte da contributi pubblici, stanziati ad hoc per ciascuna delle opere in programmazione in base alle disponibilità del bilancio pubblico. Dai dati presentati alla Camera si osserva dal 2012 una graduale compressione degli investimenti Anas per le infrastrutture che dai 3,3 miliardi del 2011 sono scesi ai 2,1 miliardi del 2014.
MANUTENZIONE
Il Piano pluriennale 2015–2019 predisposto dai nuovi vertici prevede oltre il 41% degli investimenti per manutenzione straordinaria e potenziamento della rete esistente, il 16% per le nuove opere e il 43% per il completamento degli itinerari. Per portarlo avanti – sostiene Armani – è necessario un programma pluriennale con risorse certe e una valutazione costi/benefici per garantire stabilità al piano.
Al contrario del totale degli investimenti, le spese per manutenzioni hanno recuperato solo nell’ultimo biennio. Nel 2015 sono stati spesi in totale per la manutenzione ordinaria e straordinaria 534 milioni, contro i 480 milioni del 2014 e i 360 milioni del 2013.
A favore delle opere di manutenzione si è detto anche il ministro delle infrastrutture e dei trasporti Graziano Del Rio, che vigilanza sull’Anas: “Per quanto riguarda la rete stradale, occorre investire sulla manutenzione e sul potenziamento, attraverso l’Anas e le concessionarie autostradali”, ha detto Delrio in un’audizione al Senato sulle linee programmatiche del suo dicastero.
GLI OBIETTIVI DI ANAS
Sul dove attingere Armani ha già qualche idea. Tra le principali linee di intervento il presidente della società inserisce il raggiungimento dell’autonomia finanziaria, collegandola ad alcuni obiettivi.
Armani spinge in primis sul deconsolidamento dei debiti dal bilancio dello Stato, e sulla possibilità, “mediante il riconoscimento di una remunerazione in linea con gli standard di mercato e di incentivi al raggiungimento di determinati obiettivi fissati dal regolatore”, di accedere “al mercato dei capitali per reperire le risorse finanziare necessarie per investimenti mirati e utili al sistema e al perseguimento di interessi pubblici senza gravare sulle casse dello Stato”.
I ricavi potrebbero essere aumentati anche attraverso l’introduzione di tariffe sui 1.300 chilometri di raccordi autostradali gestiti dall’ente, sulla quale nel 2010 era stato già approvato un decreto.
In questo modo – secondo Armani – “si imputerebbero i costi delle infrastrutture stradali a chi fruisce del servizio e in ragione del grado di utilizzo, secondo criteri di mercato”.
LE SOLUZIONI
Se deconsolidamento della società, introduzione dei pedaggi ed emissione dei bond sono gli obiettivi, ecco invece le soluzioni avanzate dal presidente di Anas per il riassetto della società statale: “Introdurre un modello tariffario prendendo a riferimento i sistemi di tariffazione per altri servizi di rete regolamentati (energia elettrica, gas, acqua, telecomunicazioni e aeroporti) per finanziare in modo adeguato gli investimenti oggi a carico della fiscalità generale”.
“Il modello tariffario – specifica Armani – dovrà in ogni caso garantire unitamente all’integrazione del canone di concessione ed agli altri ricavi connessi alla gestione della rete: la copertura dei costi operativi, il rimborso del capitale investito e la remunerazione del capitale investito”.
Tra le misure indicate per il raggiungimento dell’autonomia finanziaria di Anas il presidente della società sottolinea l’adeguamento della durata della concessione almeno fino al 2052.
