Il gigantismo navale sfrutta le economie di scala e riorganizza i flussi in una logica hub-and-spoke. Si può sostituire un porto geograficamente ideale con uno più lonta-no, ma più efficiente. Oggi è normale che un carico dalla Cina arrivi a Milano passan¬do per i porti del nord europa anziché per Genova o Venezia. persino sobbarcandosi alcune giornate di navigazione in più

Da quattro legislature il Parlamento tenta invano di modernizzare l’ordinamento portuale italiano per permettergli di reggere la concorrenza internazionale. Anche l’ultimo tentativo pare avvitarsi in un conflitto fra i sostenitori di una riforma radicale, i fautori di aggiustamenti marginali alla norma esistente, i fan di un intervento d’urgenza del governo. La legge 84 del 1994 realizzò una rivoluzione copernicana, mettendo i porti italiani in condizione di competere con quelli europei. Da porti interamente pubblici, e in cui carico e scarico della merce erano riservati a compagnie monopoliste di lavoratori portuali, a porti landlord in cui restano pubbliche la proprietà dei suoli e le funzioni generali, ma la gestione dei terminali è concessa per periodi pluridecennali a imprese private, con propria manodopera, salvo i soli picchi di traffico. La legge permise ai porti italiani di agganciare il boom dei traffici mediterranei seguito all’esplosione del far east e di recuperare rispetto ai concorrenti. Tutti insieme a loro volta – per la mutata geografia dei traffici mondiali e la maggiore efficienza – sottraevano quote di mercato ai leggendari porti del northern range – Amburgo, Brema, Rotterdam-Anversa, Le Havre. Ma nei trasporti vent’anni sono un’era geologica. Oggi i porti sono esposti a feroce concorrenza. Non fu sempre così. Quando i costi del trasporto erano proibitivi, la scelta del porto era obbligata: troppo costosa una deviazione significativa dalla rotta che assicurava la minima distanza. Ne scaturiva un quasi monopolio geografico di ciascun porto rispetto al suo hinterland. Ma oggi grandi innovazioni abbattono il costo del trasporto: la containerizzazione riduce i tempi e favorisce il ciclo intermodale, il gigantismo navale sfrutta le economie di scala e riorganizza i flussi in una logica hub-and-spoke. Si può sostituire un porto geograficamente ideale con uno più lontano, ma più efficiente. La concorrenza è agguerrita, e inevitabilmente internazionale. Oggi è normale che un carico dalla Cina arrivi a Milano passando per i porti del nord Europa anziché per Genova o Venezia. Persino sobbarcandosi alcune giornate di navigazione in più. Diventa decisivo tutto quello che riduce i costi e soprattutto i tempi. La gestione privata e imprenditoriale del terminal non basta. Servono operatività h24 dei servizi generali, ottimi collegamenti alle reti terrestri, specie ferroviarie, informatizzazione, terminali dedicati gestiti direttamente dalle compagnie o alleanze così da eliminare attese e code. La “riforma della riforma” dovrà essere così profonda che la scelta di procedere per “aggiustamenti” della legge attuale appare perdente, rispetto a riscriverla ex novo. Certo, vi sono importanti migliorie: ad esempio, nella pianificazione portuale (oggi i piani regolatori richiedono anche un decennio per l’approvazione, e a quel punto sono superati dal mercato) e nella nomina dei presidenti (un percorso a ostacoli – oggi un quarto delle autorità sono senza presidente – che porta spesso al vertice vecchi politici del tutto ignari di porti). Ma le questioni cruciali restano irrisolte. Per-mane una logica “di campanile” che mantiene le attuali 24 autorità portuali – poltronificio a disposizione della politica – quando occorrerebbe concentrarsi su 4-5 distretti logistici (gruppi di porti contigui con almeno un retroporto) per conseguire efficienza ed economie di scala. Si disperdono così in mille rivoli i peraltro scarsi investimenti portuali, spartiti secondo logiche politiche, e senza alcuna pianificazione nazionale. Sopravvive il moloch della burocrazia, così come la frammentazione di competenze fra autorità, capitanerie, dogane. Servirebbe una drastica semplificazione delle norme, specie per i dragaggi, indispensabili nell’era delle navi giganti. Continua a mancare l’autonomia finanziaria, cioè la possibilità dei singoli porti di autofinanziarsi con quote delle tasse generate dai loro traffici (e magari anche la facoltà di stabilire liberamente il livello di imposizione). Eppure sbloccherebbe gli investimenti portuali, fermi da anni. E a parità di finanziamenti li farebbe allocare sui porti più efficienti e costringerebbe a concentrare le risorse sui migliori progetti d’investimento. Ancora: un’industria terminalistica molto integrata orizzontalmente e verticalmente (con vettori marittimi e terrestri) richiede più libertà nell’attività aziendale e nell’organizzazione del lavoro, anche su più porti e consentendo distacchi e lavoro temporaneo (oggi riservato a monopolisti nei singoli porti). E tutto il lavoro portuale rimane soggetto a forti restrizioni. I picchi di traffico (strutturali nei porti) restano riservati a monopolisti. E per esigenze di sicurezza e prontezza operativa h24 i servizi tecnico-nautici (pilo¬taggio, ormeggio, rimorchio), obbligatori per legge anche quando tecnicamente non servirebbero, sono affidati senza gara a una sola impresa monopolista in ogni porto. Le concessioni dei terminal si allungano per permettere l’ammortamento di investimen¬ti rilevanti (ma vi sarebbero altri strumenti tecnici per consentirne il recupero in caso di gara vinta da un nuovo gestore). Inoltre non vi sono efficaci sanzioni per gli inadempi¬menti del concessionario (non si è mai appli¬cata la revoca della concessione, che danneggerebbe l’autorità, i lavoratori e l’economia della città portuale). E l’assenza di sanzione unita alla lunga concessione dà ai terminalisti un eccessivo potere “anticoncorrenziale”. Il Comitato portuale (il Cda dell’Autorità portuale) resta assurdamente formato da rappresentanti delle categorie, quasi tutti in conflitto d’interesse con l’autorità e/o con i potenziali “nuovi entranti” e concorrenti esterni. Sono noti i casi di grandi operatori il cui accesso ai porti italiani, che avrebbe portato investimenti e occupazione, fu impedito da decisioni condizionate dagli operatori incumbent, i cui rappresentanti sedevano nel Comitato portuale. Insomma, una riforma (molto) incompiuta, che affronta solo in parte i gravi problemi della portualità italiana, alla quale il governo, nel Def 2013 e nel documento programmatico “Destinazione Ita¬lia”, diceva di attribuire importanza cruciale. Servono semplificazioni e concorrenza, nella governance, nelle concessioni, nel lavoro. I porti italiani restano bloccati, e ben difficilmente potranno competere con quelli euro-pei e con quelli della sponda nordafricana mediterranea. La partita deve ancora cominciare, e siamo già in svantaggio.

 

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