Illustrando nei giorni scorsi le anticipazioni del Rapporto Svimez sul Mezzogiorno – che verrà presentato nella sua interezza nel prossimo mese di ottobre – il prof. Adriano Giannola, presidente dell’Associazione, ha dichiarato fra l’altro – cito da quanto riportato dall’Unità di venerdì 29 a pag. 2 – che il Sud “non ha più strade, non ha più porti, non ha più ferrovie adeguate” e che vi è un problema di accessibilità ai suoi territori. Un’affermazione, la sua, che sorprende tutti gli osservatori più qualificati i quali, invece, non ignorano la reale situazione delle infrastrutture nell’Italia meridionale e gli interventi in corso per migliorarle.
In primo luogo è appena il caso di ricordare che l’alta velocità da Milano arriva sino a Salerno e che dal 2018 potrà consentire anche il transito notturno dei treni merce in partenza da e per il Sud. Circa poi la ferrovia diretta Bari-Napoli – di cui si lamenta la mancanza, dovendosi oggi operare il cambio a Caserta per chi viene da Bari e vuole andare nel capoluogo partenopeo – bisogna ricordare che i primi lotti dei suoi lavori per un importo di 700 milioni sono stati messi a gara – grazie al forte impulso della gestione commissariale del progetto voluta dal Governo – mentre è anche opportuno rilevare che la domanda di trasporto passeggeri fra i due capoluoghi regionali, oltre che dal traffico automobilistico (su autostrada), è soddisfatta ormai da anni da efficienti linee di comodissime corriere che a prezzi low cost offrono un servizio che sino ad oggi non ha spinto le grandi masse di utenti a reclamare la costruzione della ferrovia diretta Bari-Napoli che comunque, se tutto andrà bene, sarà ultimata non prima del 2022.
Bisognerebbe inoltre ricordare il sistema delle Ferrovie regionali che in Campania e in Puglia sono ramificate, ancorché bisognose in alcuni casi di riqualificazioni tecnologiche – come del resto alcune ferrovie concesse al Nord – ma non si può dimenticare in tale contesto l’enorme lavoro di razionalizzazione compiuto in Campania durante l’esercizio del suo mandato assessorile ai trasporti dal prof. Ennio Cascetta, amministratore nel decennio del Governo bassoliniano.
La Salerno-Reggio Calabria è in via di ultimazione nei lavori di raddoppio – e lo stanno confermando le recenti visite di Renzi ai suoi cantieri – mentre in Puglia si stanno completando, fra gli altri, imponenti lavori sulla statale 96 delle Murge che miglioreranno i collegamenti fra la Puglia centrale e l’area materana della Basilicata. Nella stessa Puglia peraltro in talune zone c’è persino un eccesso di infrastrutturazione stradale, come ad esempio le tre grandi vie di comunicazione parallele a doppia corsia che partono da Bari verso Nord – di cui una è un tratto autostradale – o le strade che si dirigono dal capoluogo verso Taranto, costituite dalle parallele Autostrada A14 e dalla SS 100, a sua volta quasi tutta a doppia corsia e in via di ampliamento. Chi poi voglia scendere da Milano a Gallipoli, sino a Bari percorre l’autostrada, mentre poi dal capoluogo regionale pugliese corre su una superstrada a doppia corsia sino a Lecce che, attraversata la sua circonvallazione, giunge sempre a doppia corsia sino alla rinomata località turistica salentina sullo Ionio. Due grandi autostrade collegano da decenni le regioni del Sud con il Centro e il Nord del Paese, mentre Roma è collegata in autostrada ormai da molti anni con L’Aquila e Pescara.
In Sicilia è in esercizio l’autostrada Palermo-Messina-Catania. Allora, a nostro avviso, bisogna focalizzare bene quali sono le aree in cui si dovrebbe intervenire anche urgentemente per migliorare la viabilità: certamente in alcune zone del Molise interno, sul Gargano con qualche completamento, in talune zone della Basilicata soprattutto nel Potentino, in alcune aree della Calabria e in particolare lungo la SS 106 ionica , in aree interne della Sicilia, e in Sardegna. Ma, lo si ripete, non si può in alcun modo ignorare l’infrastrutturazione esistente che, fra l’altro, ha favorito in molti contesti territoriali l’insediamento di decine di medie e grandi industrie settentrionali ed estere che hanno fruito di quell’armatura infrastrutturale per il trasporto di materie prime, semilavorati e prodotti finiti.
Circa poi l’affermazione riguardante la mancanza di porti, è del tutto evidente che si finisce con l’ignorare l’esistenza dei grandi porti di Cagliari, Gioia Tauro, Napoli, Salerno, Palermo, Augusta, Taranto, Brindisi e Bari e i loro traffici, in alcuni casi – come Cagliari, Gioia Tauro e Taranto – intercontinentali, non solo per la movimentazione di container, ma anche per quella di rinfuse solide e liquide e di rotabili.
Non mancano poi nel Mezzogiorno grandi strutture interportuali – come l’Interporto di Francavilla in Abruzzo, quelli di Nola e Marcianise in Campania e di Bari-Lamasinata – e piattaforme logistiche come a Foggia e Brindisi in Puglia, e a Catania-Bicocca in Sicilia, solo per citarne alcune.
E’ opportuno infine ricordare la presenza nel Sud di grandi fabbriche di mezzi di trasporto ferroviario come la Hitachi Rail Italy di Napoli e Reggio Calabria, la Firema a Caserta e Potenza e la Mer.Mec a Monopoli nel Barese che, ovviamente, hanno bisogno di raccordi ferroviari con reti nazionali per spostare i loro prodotti.
Naturalmente, tracciando questa sintetica panoramica, non si intende in alcun modo ignorare le criticità esistenti nel sistema infrastrutturale dell’Italia meridionale e sulle quali peraltro è in corso un massiccio intervento del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti guidato da Graziano Delrio, ben consapevole che un sistema logistico integrato ed avanzato nel Mezzogiorno è una risorsa al servizio non solo dello sviluppo meridionale, ma dell’intero Paese e dell’Europa, dal momento che le regioni del Sud sono un vero e proprio ‘pontile’ europeo proteso nel Mediterraneo.
Insomma anche nel comparto delle infrastrutture il Mezzogiorno non è affatto all’anno zero e ignorarlo significa semplicemente non conoscere o, peggio, non voler conoscere la realtà.
Federico Pirro -Università di Bari
