Dopo 15 anni di battaglie legali, gli Stati Uniti (cioè Boeing) hanno vinto la battaglia contro gli aiuti di Stato europei ad Airbus. La decisione della World Trade Organization (WTO) deve ancora essere pubblicata, ma le anticipazioni che il costruttore statunitense fa filtrare da mesi sono state confermate ieri da Cecilia Malmström, commissario uscente europeo all’economia. La decisione attesa per il 30 settembre – inappellabile, essendosi percorsi tutti i gradi di giudizio – consentirà agli USA di imporre pesanti dazi sui prodotti europei per recuperare i soldi perduti per colpa degli aiuti ora definitivamente illegali.
L’importo non è chiaro: per il New York Times si parla di liste di prodotti tassabili per 25 miliardi di dollari annui, mentre il Wall Street Journal si ferma a 11 miliardi. Quale che sarà la cifra svelata nelle prossime settimane, sarà una dura botta per l’industria europea: l’elenco dei beni da tassare pubblicato sin dall’aprile 2019 sembra studiato per non escludere nessun paese. Se i dazi sugli aerei colpiranno appunto i paesi Airbus (Francia, Germania, Regno Unito e Spagna), quelli sul whisky colpirebbero anche l’Irlanda. L’Italia rischia di essere colpita nelle categorie degli elicotteri (insieme a Francia e Germania), del vino (insieme alla Francia, naturalmente), delle borse di pelle l’Italia, del parmigiano, delle olive (insieme alla Grecia) e via dicendo. Se la crescita di Airbus ha portato vantaggi a pochi paesi, insomma, il comportamento illecito sarebbe pagato da tutti.
I DAZI NON SONO UN’INVENZIONE DI TRUMP
Prima di affibbiare ai futuri dazi l’etichetta di Donald Trump, è bene sottolineare che il caso Boeing-Airbus risale all’epoca di George W. Bush. Fu infatti nel 2004 che l’allora amministratore delegato Boeing Harry Stonecipher iniziò a premere in modo forte sui finanziamenti statali concessi da Francia e Spagna per sviluppare la gamma Airbus. La questione fu formalizzata davanti al WTO l’anno successivo, dove divenne il caso DS 316 e si intrecciò con la contro-causa DS 353 presentata da Airbus (e poi seguita dal DS 487, incentrato sui presunti aiuti per il Boeing 787). La vicenda occupa centinaia di migliaia di pagine di documenti, in gran parte secretati per motivi commerciali. Il succo è che gli arbitri sembrano dare ragione a ciascuno nel proprio caso, soprattutto in linea di principio, ma di astenersi dall’imporre dazi pesanti.
Benché nato in tempi non sospetti, è indubbio che i dazi saranno applicati sotto un’amministrazione fortemente protezionista e già da tempo impegnata in un braccio di ferro con l’Europa su temi commerciali e politici, a partire dall’applicazione di dazi sull’acciaio e l’alluminio europei in nome della sicurezza nazionale USA. (Attenzione: c’è una differenza importante: se i dazi di Trump puntano a proteggere l’industria manifatturiera interna, quelli del WTO si giustificano con la parità delle condizioni tra concorrenti. Da una parte America first, dall’altro il level playing field: non proprio la stessa cosa).
L’approccio di Trump si vede soprattutto nel rifiuto di trovare un accordo che superi il contenzioso e fissi nuove regole, come invece chiede l’Europa. Sotto molti punti di vista, è difficile dar torto agli USA. Una transazione basata sul “chi ha dato, ha dato” finirebbe per premiare appunto Airbus, che senza quegli aiuti non avrebbe raggiunto la parità con Boeing (e fatto fuori McDonnell Douglas, da cui veniva Stonecipher). Ecco perché il lungo dipanarsi del caso DS 316 ha ricevuto sostegno indiscusso sotto tutte le presidenze americane.
IL GIOCO DEI NUMERI
Se gli USA contano sul fatto che l’Europa non voglia aggiungere un’ulteriore sfida quando l’economia sta già rallentando, è anche vero che a Bruxelles (ma sarebbe forse meglio dire a Parigi e Berlino) si fa molto affidamento sulla contro-causa. Tra pochi mesi dovrebbe infatti arrivare la decisione definitiva sul DS 353, che benché presentato poche ore dopo il DS 316 viaggia con qualche mese di ritardo. Anche qui, la lista degli obiettivi è già pronta: 20 miliardi annui di fatturato tra aerei, prodotti alimentari e chimici. In teoria, l’UE potrebbe addirittura selezionare le categorie in base agli stati di produzione, colpendo di più quelli fedeli a Trump e compromettendone così la rielezione. Non sarebbe fantapolitica, ma solo la ripetizione di quanto sta già facendo la Cina in risposta ai dazi politici. Da questo punto di vista, l’idea europea di compensare i dazi (magari con un piccolo sbilanciamento che consenta agli Stati Uniti di cantare comunque vittoria) e fissare nuove regole non è priva di senso. Anche se, è bene ricordarlo, gli Stati Uniti lamentano pure che l’Europa non abbia rispettato un precedente accordo.
Dietro la retorica, in maggio l’amministrazione Trump ha già concesso un rinvio di sei mesi per i dazi sulle auto europee, che avrebbero colpito in modo particolare l’industria tedesca, l’unica con volumi significativi di esportazione verso gli USA grazie ai marchi di “eccellenza diffusa” come Audi, Mercedes e Porsche. Si può anche aggiungere che Airbus è già da tempo corsa ai ripari, impiantando linee di assemblaggio finale in Alabama per gli aerei della famiglia A320 e per i nuovissimi A220 (ex Bombardier CSeries). Per gli elicotteri, tanto Airbus quanto Leonardo hanno linee di montaggio negli USA. Nel caso Leonardo, i monomotori AW119 sono anzi costruiti solo a Philadelphia, perché il loro mercato maggiore è proprio negli USA. Meno chiaro è il discorso per i prodotti con filiere di fornitura globali: imporre dazi sulle sezioni di fusoliera del Boeing 787 costruite in Puglia o sulle ali di F-35 che escono da Cameri finirebbe per ricadere sul costo finale del prodotto americano, diminuendone quella competitività che si voleva difendere.
Fino al 30 settembre – o forse fino al 30 marzo, quando potrebbe giungere la decisione contrapposta -, mancano i numeri per andare oltre questa prima analisi. Quello che è chiaro è che, con l’uscita di scena della commissione Juncker, in ambito europeo la responsabilità politica per evitare lo scontro spetterà probabilmente alla vice presidente con delega alla concorrenza, la danese Margrethe Vestager, con la collaborazione dell’irlandese Phil Hogan (commercio) e dell’italiano Paolo Gentiloni (economia).
