La destabilizzazione del Mar Rosso “potrebbe paradossalmente dare un nuovo impulso all’Imec”, spiega Alberto Rizzi, esperto di geo-economia dell’Ecfr. Gli Usa chiamano gli alleati (Italia compresa) ad assumersi le proprie responsabilità, mentre Russia e Cina spingono la narrazione malevola contro l’Occidente
Molte delle compagnie di spedizione marittima stanno prendendo (o hanno già preso) una decisione cruciale: per collegare l’Europa all’Asia non seguiranno la rotta classica attraverso il Mar Rosso, ma circumnavigheranno l’Africa. La rotta che usa il corridoio tra Bab el Mandab e il Canale di Suez non è sicura, perché Anasarallah, braccio armato degli Houthi, la sta usando per sfogare i propri interessi sul conflitto di Gaza. Il gruppo yemenita che da otto anni controlla metà del Paese è antisemita e anti-occidentale e ha collegamenti con l’Iran (che lo ha militarmente e politicamente sostenuto contro gli interessi sauditi in Yemen): due ottime ragioni per prendere parte al caos che l’attentato di Hamas del 7 ottobre, e la successiva guerra nella Striscia, hanno prodotto.
AP Miller-Maersk, che gestisce la seconda più grande flotta di container del mondo, venerdì ha detto di aver incaricato tutte le navi che dovevano passare attraverso lo stretto di Bab el Mandeb di “mettere in pausa il loro viaggio fino a nuovo avviso”. Sono diverse una decina le imbarcazioni colpite dai missili yemeniti (tutti costruiti con componentistica iraniana). Una di queste era diretta in Italia, a testimonianza di quanto il dossier sia vicino a Roma. Finora i danni sono stati relativi, ma i rischi sono altissimi. Gli Stati Uniti stanno alzando l’attenzione sulla gestione della sicurezza marittima nell’area, perché finora hanno provveduto da soli alle richieste di intervento di emergenza. E questo nonostante nell’area ci fossero anche delle imbarcazioni di altre potenze, come per esempio quelle cinesi impegnate in un’esercitazione anti-pirateria.
Coalizione di emergenza
Nei prossimi giorni gli Usa dovrebbero annunciare la creazione di una task force speciale per garantire il passaggio sicuro delle navi nel Mar Rosso. Il capo delle comunicazioni strategiche del Consiglio di Sicurezza nazionale statunitense, l’ammiraglio John Kirby, venerdì ha dichiarato che Washington stava discutendo con una “serie di partner” la possibilità di unire le forze per garantire il “libero flusso del commercio attraverso un punto di controllo e uno specchio d’acqua di vitale importanza”.
La Francia, operativa nell’area, è già intervenuta: il 10 dicembre la fregata Languedoc ha abbattuto due droni yemeniti (simili agli Shahed iraniani utilizzati anche dalla Russia in Ucraina). Un lavoro fatto finora dal Mason e dal Carney, due cacciatorpedinieri della Us Navy impegnati nel corridoio di mare. La Gran Bretagna è un’altra delle marine operative lungo il Mar Rosso, e Londra e Parigi avrebbero già aderito alla richiesta di Washington. Repubblica scrive, attraverso “indiscrezioni”, che all’inizio delle prossima settimana anche Roma deciderà se partecipare.
L’Italia ha una profonda esperienza nella gestione della sicurezza marittima, e ha assetti presenti nell’area impegnati nelle attività di anti-pirateria dell’Unione europea che si muovono sotto EuNavFor Atalanta, missione schierata proprio in quei punti di interconnessione tra Mediterraneo Allargato e Indo Pacifico che la caoticizzazione degli Houthi sta mettendo sotto stress. La Marina militare è anche operativa con Emasoh per la sicurezza dello Stretto di Hormuz. Il governo Meloni sta valutando un impegno anche nell’ottica del valore che quelle rotte hanno per l’interesse nazionale italiano.
La sensibilità in gioco ruota attorno a questo equilibri: la Cina e la Russia stanno cercando di spingere una narrazione anti-occidentale secondo cui la destabilizzazione in atto è colpa della presenza malevola occidentale e dell’incessante appoggio di Usa e Ua all’invasione israeliana. Sarebbe questa ad aver scatenato gli Houthi, e ancora prima Hamas – nella stessa ottica anche ad aver reso necessaria l’invasione russa dell’Ucraina. Nello spingere quella narrazione, cercano di comunicare a Paesi terzi che subiscono le attuali destabilizzazioni (essenzialmente membri del Global South) che loro sono potenze affidabili a differenza dell’Occidente – che non lo è più, perché provocatore.
Mosca e soprattutto Pechino dovrebbero essere interessate a gestire la sicurezza di quelle rotte, ma prendono una posizione di doppio interesse, dunque: attaccano l’Occidente per le presunte responsabilità, ma decidono di non farsi coinvolgere per evitare impegni e contando sulla risposta occidentale. È questa la sensibilità, per cui il lavoro in corso di Washington e alleati riguarda il tentativo di inglobare nella task force d’emergenza anche Paesi regionali.
Probabilmente ci sarà l’Egitto (che ha enormi interessi in ballo), mentre altri (come i grandi del Golfo) devono gestire gli effetti: prendere parte a una missione guidata dagli Stati Uniti potrebbe esporli nella narrazione di chi li attacca per non sostenere adeguatamente i palestinesi. Stessa ragione per cui, in parte, gli Houthi si sono fatti coinvolgere negli attacchi a Israele. Dicono che vogliono farlo per la Palestina, ma agendo pensano a se stessi – ossia all’essere più apprezzati dalle collettività regionali.
L’importanza del Mar Rosso
Dalla rotta che sfrutta il corridoio naturale nell’Africa centro-settentrionale, e l’apertura di Suez, passa o il 12% del commercio mondiale, il 10% del petrolio e l’8% di Gnl. Vi passa il 30% di tutto il traffico di navi portacontainer a livello globale. S&P Global Commodities in una nota ai clienti parla di “aumento del rischio geopolitico in uno dei più grandi chokepoints del mondo per il commercio marittimo”.
La destabilizzazione è un problema che tocca tutta la catena di approvvigionamento globali – di nuovo sotto stress dopo la pandemia e dopo la crisi prodotta dalla guerra in Ucraina. “Siamo profondamente preoccupati per la situazione della sicurezza altamente aggravata nel Mar Rosso meridionale e nel Golfo di Aden”, spiega Maersk in una nota in cui sottolinea che gli attacchi alle navi commerciali hanno rappresentato una “minaccia significativa” per gli equipaggi.
L’indicazione adesso è “prendere precauzioni prima che sia tardi, gestire rischi e costi”, spiega un operatore economico del settore in forma riservata. Anche la francese Cma-Cgm e la tedesca Hapag-Lloyd, rispettivamente terzo e quinto gruppo di trasporto container più grandi del mondo, hanno dichiarato tra venerdì e sabato che stava mettendo in pausa tutto il traffico di navi portacontainer attraverso il Mar Rosso almeno fino a lunedì 19 dicembre – una settimana prima di Natale, quando in Europa si segnano i picchi di consumo annuali.
In una nota inviata ai clienti venerdì, anche Maersk Tankers, un gruppo separato che gestisce una delle più grandi flotte di navi cisterna per prodotti petroliferi al mondo, ha citato la “rapida escalation” nella insicurezza marittima del Mar Rosso. Ha dichiarato che le sue petroliere che viaggiano tra l’Asia e l’Europa dovranno prendere in considerazione la possibilità di deviare verso il Capo di Buona Speranza per evitare l’area di pericolo.
Per confronto, una nave che parte da Singapore e deve arrivare a Rotterdam, il porto più grande d’Europa, deve percorrere 8440 miglia nautiche se passa per Suez, 11720 se passa per Buona Speranza. Si tratta di oltre tremila miglia nautiche in più che significano maggiore consumo di carburante, maggiori tempi di consegna e maggiori rischi. Questi si ripercuote nei costi diretti della spedizione (anche in termini di lunghezza della tratta da assicurare), ma l’aumento delle procedure di consegna ha anche riflessi sull’operatività di chi riceve e chi invia i prodotti, con il fattore tempo che è sempre un valore aggiunto.
Effetto geo-economico
Per considerare l’effetto che tutto questo sta avendo sulle supply chain globali, occorre valutare anche un quadro ancora più ampio, che comprende gli effetti che la siccità sta producendo in termini di gravi ritardi nelle spedizioni attraverso il Canale di Panama. Ma anche sulle problematiche che ancora riguardano l’Asia come effetto del prolungamento dei lockdown cinesi, spiga Alberto Rizzi, specialista in Geo-economia dell’Ecfr.
“Se i danni effettivi alle navi sono stati per il momento relativamente contenuti, quelli al commercio tra Europa e Indo-Pacifico sono invece già piuttosto significativi, come dimostra la decisione di Maersk e Hapag-Lloyd. Il traffico da parte di altri operatori continua, ma il quadro di insicurezza ha fatto lievitare i costi di assicurazione di decine di migliaia di dollari; alcune navi israeliane, nel mirino degli Houthi, hanno anche per questo optato per la rotta africana, che comporta però pesanti ritardi e costi”.
Rizzi ricorda che sebbene sia meno importante di Hormuz per il traffico petrolifero (e nota che che prezzi del greggio al momento non hanno registrato aumenti notevoli), Bab el Mandeb costituisce la porta d’accesso lungo la principale direttrice per il traffico commerciale tra Europa e Indo-Pacifico: “Non stiamo solo parlando dei regali delle feste che potrebbero arrivare in ritardo, ma di rischi diffusi che riguardano anche componenti per l’industria europea e forniture energetiche”.
Per l’esperto dell’Ecfr, “un quadro di sicurezza così complesso potrebbe paradossalmente dare nuovo impulso al corridoio Imec: da un lato la guerra a Gaza ha sì messo in pausa il percorso di normalizzazione tra Arabia Saudita e Israele e i piani infrastrutturali collegati (come Imec, ndr), ma dall’altro gli attacchi nel Mar Rosso mostrano la necessità di rotte terrestri che integrino quella marittima così vulnerabile. Se l’Europa, in ottica di de-risking dalla Cina, punterà sempre di più sull’India e sui Paesi dell’Asean, non può continuare a basarsi su una sola direttrice con delicati colli di bottiglia”.
