Auto elettriche, così la cinese Catl prova a mitigare i dazi

Mentre gli Stati Uniti e l’Ue si stanno attrezzando per proteggere e stimolare i propri settori industriali nel contesto della transizione ai veicoli elettrici (EV) con l’imposizione di dazi e tariffe commerciali (al 100% per gli Usa, mentre si attende la risposta da Bruxelles), i grandi player cinesi non stanno a guardare e cercano di ricorrere ai ripari.

A fare da apripista Catl, principale produttore mondiale di batterie al litio e già fornitore delle grandi case automobilistiche cinesi e occidentali. Nei primi mesi di quest’anno, l’azienda con sede a Ningde ha già registrato oltre il 50% delle batterie installate sul mercato cinese, seguita a ruota dal rivale – e cliente – Byd con poco più del 18%. Ed è proprio la crescente concorrenza interna, con la ripresa consistente delle vendite di EV in Cina, a spingere l’azienda a guardare anche altrove.

La scorsa settimana, il Chairman di Catl, Zeng Yuqun, ha firmato un importante direttiva interna che ha sostanzialmente chiamato la società ad una mobilitazione per l’espansione internazionale. Nella lettera, Zeng (che sarà personalmente il supervisore di questa nuova strategia) ha affermato che, nonostante la forte competizione sul mercato domestico, lo share di mercato a livello globale ha registrato il catch-up di LG Energy Solution, azienda coreana che punta a recuperare terreno sul fronte batterie puntando sulle partnership internazionali con automakers come Tesla, Volkswagen e Ford.

Le ragioni che hanno portato Zeng a questa accelerata di un trend comunque in sottofondo – considerando gli stabilimenti rispettivamente in costruzione e in attività in Ungheria e Germania, oltre a quello trapelato con Stellantis in Spagna e una fabbrica di materiali catodici in Marocco, paese dove si sono già registrati investimenti di altre aziende cinesi e non nell’ottica del friend-shoring – sono principalmente due e sono strettamente connessi alla crescita e al destino di Catl sul mercato cinese: il tasso di vendite di auto elettriche in Cina (nel 2023, la media di EV venduti era del 31,6%, con il Paese che ha rappresentato il 60% delle vendite di EV a livello globale secondo i dati recenti dell’Iea) e lo share di mercato sulle batterie di Byd che come detto incalza sempre di più Catl (e, oltre al business delle batterie, la leadership di Tesla che è un partner di lunga data della società di Zeng).

Secondo il documento interno, la fase di rapida crescita e consolidamento di Catl in Cina – dopo oltre due decenni di investimenti (solo $10 miliardi dal 2014, mentre nel 2023 l’azienda ha investito circa $2.5 miliardi in ricerca in nuovi materiali e sulla chimica delle batterie) approfittando delle economie di scala sul mercato domestico – è giunta a termine mentre con tutta probabilità si aprirà una stagione di maggior diversificazione del mercato interno a favore di produttori più piccoli come Calb o Gotion High Tech. Nel 2023, Catl ha installato 259 GWh di batterie, un salto del 40% circa rispetto al 2022 secondo i dati di SNE Research: un trend che conferma la traiettoria del mercato, ma non la profondità con cui Catl riuscirà a dominare il settore.

È chiaro che la dichiarazione di Zeng non arriva in un contesto geopolitico favorevole. L’annuncio della Casa Bianca delle tariffe commerciali sui veicoli elettrici (100%) e sulle batterie al litio (25%), oltre a semiconduttori e minerali critici non ha certamente colto di sorpresa l’azienda, considerando le difficoltà già intercorse negli ultimi mesi per la joint venture con Ford (osteggiata principalmente dai repubblicani) per una gigafactory in Michigan con un investimento da $3.5 miliardi e le manovre con Tesla per non urtare la sensibilità dei leader politici statunitensi. Tuttavia, resta il fatto che l’esposizione di Catl sul mercato americano rimane molto ridotta: secondo una nota di S&P del 17 maggio, gli Usa hanno contato per una piccolissima percentuale delle vendite della società cinese nel 2023, e nello specifico per l’installazione di batterie per lo stoccaggio energetico (ESS) di cui Catl è leader globale. Le esportazioni di Catl negli Stati Uniti, inoltre, erano diminuite ancor prima dell’annuncio delle tariffe commerciali, considerando che in questo mercato sono ben posizionate aziende come LG e Samsung SDI che hanno più di tutte beneficiato dei sussidi dell’Ira.

È dunque plausibile ritenere che lo sguardo di Zeng sia rivolto principalmente ai Paesi limitrofi, come il Messico, ma soprattutto all’Europa dove una vera e propria alzata di scudi contro le industrie delle batterie cinesi non è stata – per ora – annunciata, nonostante le evidenze fino ad ora raccolte dalla Commissione europea. È verosimile che ci potrà essere per quanto riguarda i veicoli elettrici, seppur i dati recenti confermino che al momento le barriere all’ingresso rimangono più quelle di mercato che non quelle, auspicate, da Bruxelles. Infatti, l’avanzata dei produttori cinesi nei mercati dell’Europa occidentale ha visto il loro guadagno combinato di penetrazione arrestarsi. Secondo gli ultimi dati di Schmidt Automotive Research, i brand cinesi come Byd, NIO e Geely hanno rappresentato solo il 2,9% del mercato totale delle vendite della regione durante il primo trimestre del 2024.

Se l’invasione di auto elettriche cinesi rimane uno spettro che si aggira per l’Europa, per gli automakers europei è sostanzialmente vitale assicurarsi la produzione di batterie in loco, per questioni di tecnologia, sicurezza degli approvvigionamenti (la localizzazione aiuterebbe a ridurre l’esposizione, qualora incentivasse lo sviluppo di una filiera più integrata sul suolo continentale come auspicato dall’European Critical Raw Materials Act) e anche di sostenibilità. E questo è proprio il punto su cui Catl e Zeng guardano con interesse.

Tra le soluzioni che potrebbe sia avvicinare ancor di più Catl con le esigenze dei produttori di auto e al contempo mitigare il rischio sul fronte commerciale e geopolitico, vi è quella delineata da Zeng sul sistema di Licensing Royalty Service (LRS). Si tratta di un modello per consentire la licenza sulle batterie sviluppate dall’azienda cinese (come quelle al litio ferro fosfato – LFP) ai produttori di auto occidentali, segnando una vera e propria svolta per una maggiore collaborazione sia sul piano tecnologico che di coordinamento per la supply chain per i prossimi 5-10 anni.

Con questa tipologia di accordo, Catl condividerebbe in una piattaforma di open innovation la tecnologia e le best practices, supportando i partner nella costruzione e nella gestione delle gigafactory (sono due gli impianti che si aggiungono a quelli già in costruzione in Ue). Con questa apertura sul fronte dei rapporti con i clienti (sono già una decina gli OEMs avvicinati per discutere del sistema di licenze), è plausibile che le case automobilistiche europee – considerando la difficoltà di operare in autonomia e in competizione con i produttori asiatici – possano fare pressione sui policymakers per evitare di ricorrere a misure protezionistiche che potrebbero rendere le partnership più difficoltose. Tuttavia, si tratterebbe di un modo per gettare le basi per il rafforzamento della sua leadership di mercato fuori dalla Cina, andando incontro alle esigenze delle grandi case automobilistiche. Probabilmente Catl ha voluto anticipare i concorrenti, considerando che le patenti sulle LFP sono scadute e dunque, pur di non vedere altre linee di produzione fuori dal suo controllo, ha deciso di puntare sulla condivisione con i clienti della preziosa tecnologia.

Una strategia che chiaramente dipenderà molto anche dall’impegno di quest’ultime sul piano della decarbonizzazione della flotta. Le condizioni per il settore cambiano repentinamente, mentre saranno decisive le elezioni politiche Ue e quelle americane per gli standard sulle emissioni e i piani climatici. Intanto, alcune case come Mercedes e General Motors hanno rivisto i loro piani di elettrificazione, considerando la difficoltà di profitto registrate nel segmento EV rispetto a quello PHEV. Ford ha ridotto gli ordinativi per le batterie al litio viste le difficoltà di vendita (con perdite intorno ai $100.000 per veicolo elettrico), impattando così sui partner asiatici come SK On, LG e la stessa Catl.

Intanto, Catl rilancia anche sul fronte dell’innovazione: con oltre 1.000 km di autonomia (300 km in più rispetto alla precedente) e una ricarica superveloce, la nuova batteria “Shenxing Plus” (una delle sei batterie offerte dall’azienda) con tecnologia LFP promette di allinearsi sempre di più alle esigenze dei consumatori e dei produttori. Il catodo, elemento chiave delle batterie al litio, è realizzato con una tecnologia a gradazione granulare, che posiziona ogni particella nanometrica nella posizione ottimale per ottenere una densità energetica molto elevata. L’annuncio probabilmente è anche da considerarsi come un correttivo rispetto alle aspettative, deluse, del mercato e degli investitori che hanno registrato un rallentamento dei profitti del gigante cinese rispetto ad un trend positivo dal perdurava dalla fine del 2021.

È chiaro che per continuare ad essere la principale realtà dell’industria delle batterie globale, Catl dovrà difendere a tutti i costi la sua leadership di mercato per poter al contempo continuare ad innovare e a fornire soluzioni concrete ai suoi clienti: dentro ma soprattutto fuori dalla Cina. E questo è naturalmente un tema che avrà riflessi notevolissimi sul futuro dell’auto elettrica.