Sudan, Libia e rotte informali dell’IndoMed. Controllare i corridoi oltre le mappe

Mentre istituzioni e attori economici si riuniscono in sedi come Trieste per discutere il futuro della connettività indo-mediterranea e dei corridoi strategici che tagliano l’Italia, il Mediterraneo e l’Europa, quanto accade sul terreno tra Sudan e Libia suggerisce che un sistema parallelo di rotte è già pienamente operativo. Non si tratta di infrastrutture progettate dagli Stati, ma di circuiti adattivi, spesso illeciti, che stanno ridefinendo la dimensione geosecuritaria tra Africa e Mediterraneo.

In un’analisi dell’Ispi, Emmanuel Badi, uno dei maggiori esperti di Nordafrica al mondo, valuta come in Sudan le linee del fronte raccontano solo una parte della guerra. Il vero elemento determinante è altrove: nelle reti logistiche che consentono alle Rapid Support Forces (RSF) di mantenere la propria capacità operativa attraverso flussi di carburante, armi e approvvigionamenti transfrontalieri. Queste catene di rifornimento, che passano in larga parte dalla Libia e si appoggiano anche al sostegno di attori esterni come gli Emirati Arabi Uniti, mostrano una dimensione più profonda del conflitto—una dimensione in cui il potere non si misura soltanto nel controllo del territorio, ma nella capacità di gestire corridoi di mobilità.

È in questo contesto che il concetto di corridor governance assume rilevanza analitica. Nella lettura di Badi, attori come le Libyan Arab Armed Forces (LAAF), la milizia della famiglia di Khalifa Haftar, si sono affermati come veri e propri “gatekeepers”, controllando piste di atterraggio, rotte desertiche e nodi logistici nel sud della Libia. Non si tratta di spazi di transito passivi, ma di infrastrutture di potere. Il controllo dei corridoi si traduce in leva: sugli attori armati, sugli sponsor esterni e, in ultima analisi, sull’evoluzione del conflitto.

Tuttavia, fermarsi al caso sudanese rischia di restituire un quadro incompleto. Ciò che emerge è non tanto un insieme di corridoi, quanto un sistema di circuiti logistici interconnessi che si estendono ben oltre il campo di battaglia.

Il lavoro di Ruben De Koning per la Global Initiative Against Transnational Organized Crime, di cui anche Badi è senior fellow, chiarisce questo passaggio. La guerra in Sudan ha attivato una fitta rete di rotte alternative che attraversano Chad, Libia, Sud Sudan, Kenya e Repubblica Centrafricana. Quando un percorso viene interrotto, i flussi si riorganizzano rapidamente: verso nord, passando per Kufra in Libia; verso sud, lungo direttrici dell’Africa orientale; oppure attraverso piste di atterraggio improvvisate costruite in Darfur.

Non si tratta più di corridoi lineari, ma di sistemi adattivi. Armi, oro, mercenari e logistica si muovono lungo una rete di nodi capaci di riconfigurarsi in risposta alle pressioni. In questo quadro, la dimensione aerea assume un ruolo centrale: voli civili riconvertiti, traffici sotto copertura e piste informali consentono di aggirare i meccanismi di controllo formali. Ne deriva un’economia di guerra resiliente, inserita in vere e proprie supply chain transnazionali.

Questa logica non riguarda soltanto la dimensione militare. L’analisi di Vas Shenoy sul corridoio migratorio Bangladesh–Libia–Italia mostra come dinamiche analoghe strutturino anche la mobilità umana – dimensione in cui la famiglia Haftar ha un ruolo centrale.

In questo caso, la Libia si configura nuovamente come hub centrale — non per le armi, ma per le persone. Migranti provenienti dall’Asia meridionale entrano nel Paese spesso attraverso canali legali, per poi essere progressivamente assorbiti in reti transnazionali che li trasferiscono verso le coste e, da lì, in Europa. Nel 2025, i cittadini bengalesi hanno rappresentato circa il 31% degli arrivi irregolari in Italia lungo la rotta del Mediterraneo centrale.

L’elemento rilevante è che il contesto abilitante è lo stesso: frammentazione politica, presenza di attori armati e un’economia ibrida che intreccia attività lecite e illecite. Le milizie che controllano le aree costiere operano con logiche non dissimili da quelle dei “gatekeepers” del sud della Libia. Cambia la funzione del corridoio, non la sua struttura generale.

Queste infrastrutture di mobilità sono inoltre al centro di dinamiche securitarie più ampie. Analisi di organizzazioni come l’Ocse evidenziano come rotte che attraversano il Sahel, il Nord Africa e il Corno d’Africa siano utilizzate anche per il movimento di gruppi militanti, armi e risorse. Allo stesso modo, flussi di sostanze stupefacenti — incluse nuove traiettorie di oppioidi provenienti dall’Asia Centrale — seguono percorsi che collegano l’Asia a mercati nordafricani ed europei.

In questo senso, le stesse infrastrutture che sostengono guerra e migrazione diventano vettori di instabilità generale. Combattenti, armi e traffici illeciti si muovono lungo rotte sovrapposte, rafforzando la rilevanza strategica di questi sistemi.

Nel loro insieme, queste dinamiche suggeriscono una realtà più ampia. La geopolitica dei corridoi indo-mediterranei non si limita più ai grandi choke points — Suez, Bab el-Mandeb, Malacca — né ai progetti statuali come l’IMEC. Accanto a queste rotte “ufficiali” esiste una geografia parallela, meno visibile ma altrettanto influente, composta da rotte informali e sistemi adattivi.

È qui che emerge una dimensione che possiamo definire “geosecuritaria”. Il dibattito strategico tende a concentrarsi sulla progettazione e sull’implementazione di infrastrutture di connettività. Tuttavia, quanto accade tra Sudan e Libia mostra che la sfida principale riguarda la governance dei sistemi di mobilità già esistenti.

Questi sistemi non sono esterni alle dinamiche statuali. Attori ibridi—milizie, intermediari, reti criminali—operano in spazi che sono talvolta tollerati, talvolta strumentalizzati dalle stesse potenze regionali e globali. Il rapporto non è di semplice contrapposizione, ma di coesistenza e, in alcuni casi, di convergenza.

Questo elemento complica una lettura deterministica delle relazioni internazionali. Il futuro della connettività non è definito soltanto dai piani degli Stati o dalle strategie delle grandi potenze, ma anche da ciò che accade sul terreno: da attori che controllano i flussi più che i territori, e da sistemi che evolvono più rapidamente dei quadri di governance formali, anche spinti da azioni ibride – ossia che coinvolgono in qualche modo governi e apparati, ma in modo più informale, garantendo plausible deniability.

Da questa prospettiva, quanto osservato nei giorni scorsi a Trieste assume un significato particolare. In quella sede, istituzioni e mondo del business hanno discusso lo sviluppo di corridoi strategici tra Europa e Indo-Pacifico, riflettendo una volontà chiara di tradurre visioni di connettività in progetti operativi lungo quello che ormai è internazionalmente riconosciuto come ”Indo-Mediterraneo”. Il porto di Trieste, sempre più al crocevia tra corridoi europei e progetti orientali, rappresenta concretamente questa ambizione.

Eppure, mentre questi corridoi vengono progettati, altri sono già pienamente operativi — spesso lungo geografie simili, ma secondo logiche completamente diverse. Illeciti, adattivi e radicati nelle realtà locali, dimostrano che questa connettività non è uno scenario futuro, ma una condizione già in atto con riflessi internazionali.

I corridoi statuali non sono irrilevanti, ma senza governare le rotte informali e illecite si rischia di costruire infrastrutture che coesistono con flussi fuori controllo. La sfida è quindi geosecuritaria: governare i sistemi di mobilità già esistenti che incidono su stabilità, sicurezza e proiezione di potere.