Toyota – il gruppo automobilistico più grande al mondo per numero di auto vendute – è sempre stata la più reticente sul tema della conversione all’elettrico. La strategia del vecchio ceo (oggi presidente) Akio Toyoda era basata sulla diversificazione tecnologica, per non precludersi le strade verso la soluzione che si sarebbe rivelata migliore. Oggi, con il mercato completamente rivolto verso l’elettrico, il nuovo ceo Koji Sato sta lavorando per recuperare terreno. E se avrà successo, la roadmap presentata martedì promette non solo di rimettere il marchio giapponese in gara, ma rivoluzionare l’intero settore dell’auto elettrica.

Le basi della rivoluzione sono tecnologiche e partono da quello che potrebbe rivelarsi il Graal dell’accumulo di energia: le batterie a stato solido, su cui diversi automaker stanno puntando per migliorare le prestazioni dei propri veicoli elettrici. Toyota è entrata in campo a settembre 2019, ma adesso promette di essere la prima a passare dalla ricerca alla commercializzazione: forte di una “svolta tecnologica” annunciata agli investitori martedì, che gli avrebbe permesso di risolvere i problemi legati alla longevità di queste batterie, la casa giapponese vuole metterle nelle prime auto già dal 2027 o 2028, in anticipo su tutta la concorrenza. L’entusiasmo degli investitori è misurabile: dall’annuncio il titolo ha segnato un più 12%.

“Abbiamo trovato materiale di qualità”, ha dichiarato il Chief Technology Officer Hiroki Nakajima; “ci metteremo al passo con il resto del mondo e ne faremo un uso pratico”. Adottare questo tipo di accumulatore permetterebbe a Toyota di raddoppiare l’autonomia delle sue auto rispetto alle batterie agli ioni di litio, lo standard moderno in fatto di accumulatori. I numeri che ha presentato martedì sono impressionanti: fino a 1.200 chilometri con una carica, con l’obiettivo di salire a 1.500. Ci sono altri vantaggi, come il tempo di ricarica notevolmente ridotto (dieci minuti) e la sicurezza (non avendo liquido elettrolita, componente infiammabile, le batterie a stato solido non possono generare fuochi elettrici).

Le difficoltà sulla strada di Toyota hanno a che fare con il costo – oggi fino a quattro volte superiore agli equivalenti alle batterie agli ioni di litio – e la difficoltà di produzione. Qui la strategia di Toyota è bifronte: adottare un processo di assemblaggio più automatizzato e ricorrere alle più economiche batterie a litio-ferro-fosfato per le auto non di punta, in modo da compensare i costi superiori sul segmento premium. I dirigenti non hanno offerto una panoramica dei costi e dei margini previsti; ma anche solo dimostrare con successo la produzione di massa e la commercializzazione di questi nuovi accumulatori ha il potenziale di ridisegnare il panorama dei veicoli elettrici.

La svolta tecnologica e il continuo miglioramento dei propri modelli in commercio è ciò che permetterebbe a Toyota di fare irruzione nel comparto delle auto elettriche, dove finora è un attore marginale (l’anno scorso ha venduto solo circa 20.000 veicoli elettrici a livello globale) e dove l’ascesa delle auto cinesi, fuori mercato anche grazie agli aiuti statali lungo l’intera filiera di produzione e alla superiorità nel campo delle batterie agli ioni di litio, sta togliendo ossigeno e speranze ai marchi di altri Paesi. La casa giapponese punta a vendere 1,5 milioni di veicoli elettrici all’anno entro il 2026 e 3,5 milioni entro il 2030. E a livello geopolitico, i suoi piani fanno ben sperare per la competitività dei produttori non cinesi nel quadro dell’alleanza industriale in costruzione con i Paesi occidentali.