Non solo accise, all’Italia serve una vera strategia industriale. La mappa di Leopoldo Destro

Si scrive Hormuz, si legge sicurezza nazionale. Perché sì, la crisi energetica che minando dalle fondamenta l’economia italiana, ma non solo, è una questione da affrontare con la massima urgenza e tempestività. Leopoldo Destro, vicepresidente di Confindustria con delega alla logistica, ai trasporti e all’industria del turismo, a Formiche.net spiega come e perché il sistema Italia può resistere all’urto. A precise condizioni, però.

La crisi energetica in atto è forse un nemico che più insidioso di così non potrebbe essere: non se ne conosce il perimetro e la durata. Come possono le imprese italiane, specialmente quelle della logistica e del trasporto, resistere all’urto?

Gli scenari del nostro Centro Studi parlano di una potenziale recessione, nel caso in cui la chiusura di Hormuz e gli effetti della guerra nel Golfo continuino per tutto il 2026, e sono stati confermati anche dalle stime del fondo monetario internazionale e dell’Ocse. Effetti così perduranti possono quindi determinare la crisi energetica più grave di sempre, una crisi che colpisce direttamente il cuore del nostro sistema produttivo. Il costo dell’energia è una condizione essenziale per la competitività delle imprese, la tenuta industriale e la stabilità economica del Paese. Per questo siamo dinnanzi a una vera e propria questione di sicurezza nazionale.

Non una buona premessa. Chi rischia di più?

In questo scenario, per la logistica e il trasporto, che sono settori energivori per definizione, l’aumento dei costi rischia di comprimere margini già ridotti. Le imprese stanno reagendo investendo in efficienza, digitalizzazione e ottimizzazione dei consumi, ma anche puntando su intermodalità e carburanti alternativi, che oggi rappresentano le principali leve per ridurre la dipendenza dai combustibili tradizionali. Tuttavia, le imprese non possono affrontare da sole una trasformazione di questa portata. Servono strumenti strutturali.

Per esempio?

Accesso al credito, incentivi agli investimenti green, sostegno alla transizione energetica e un mercato unico europeo dell’energia. In particolare, per le imprese della logistica e del trasporto le leve disponibili esistono e sono lo shift modale e i carburanti alternativi. Le imprese non possono farcela da sole, occorre una visione pragmatica e di ampio respiro e che riconosca il ruolo strategico della logistica e dei trasporti per lo sviluppo dell’economia del Paese.

Il governo italiano è intervenuto, fin qui, con provvedimenti di corto respiro, come il taglio delle accise sui carburanti. Ma non crede sia arrivata l’ora di pensare a una strategia industriale contro i prossimi shock?

Sì, questo è ciò che Confindustria sostiene da tempo in una logica di una vera politica industriale dei trasporti e della logistica. Le misure emergenziali erano necessarie, ma non possono diventare la normalità. Oggi serve una strategia industriale di lungo periodo che consenta alle imprese di programmare investimenti e affrontare le transizioni con regole stabili e una prospettiva chiara. Alcune cose sono state fatte, ad esempio la riconferma della Zes Unica, delle Zls e Transizione 5.0, per la quale auspichiamo che la piattaforma diventi pienamente operativa in tempi rapidi, ma molto c’è ancora da fare considerata l’emergenza in cui ci troviamo.

Se le dico nucleare?

Dico sì, sarebbe opportuno avviare le sperimentazioni sul nucleare di nuova generazione, ma anche mettere a terra subito le concessioni sulle rinnovabili e creare le aree idonee per costruire nuovi impianti. Senza un’energia a un basso costo avremmo sempre un tema di competitività. E questo non possiamo permettercelo. Dobbiamo ridurre la dipendenza energetica, investire nelle reti, nell’intermodalità, nei carburanti alternativi e nella modernizzazione del trasporto merci. Le imprese hanno bisogno di regole stabili e di una visione chiara. Senza una politica industriale capace di accompagnare la transizione, rischiamo di inseguire continuamente le emergenze invece di governarle.

In Italia si dice spesso che fare infrastrutture è complicato. Eppure, i casi di eccellenza non mancano. Oggi come vede la situazione nel suo complesso?

L’Italia ha dimostrato più volte di saper progettare e realizzare infrastrutture strategiche di altissimo livello. Il problema non è quindi la capacità industriale o ingegneristica del Paese, ma la lentezza dei processi decisionali e autorizzativi: frammentazione delle competenze, burocrazia e mancanza di continuità negli investimenti finiscono per allungare i tempi in modo incompatibile con la velocità dei cambiamenti economici globali. Il Pnrr ha rappresentato un’accelerazione importante, sia per le risorse disponibili sia per la maggiore rapidità decisionale. Ma quella stagione si sta chiudendo e oggi la vera sfida è costruire una strategia infrastrutturale del post-Pnrr, con strumenti finanziari stabili, programmazione pluriennale e maggiore collaborazione tra pubblico e privato che garantiscano continuità agli investimenti. Le infrastrutture richiedono visione di lungo periodo e continuità.

Investire vuol dire risorse. Che non sempre sono certe e pronte…

I numeri del Documento di finanza pubblica 2026 mostrano chiaramente la dimensione del fabbisogno italiano: Solo sul fronte ferroviario restano circa 170 miliardi di euro di fabbisogno residuo, a fronte di 126 miliardi già finanziati, con un gap superiore ai 44 miliardi. Per le strade il fabbisogno residuo è pari a 37 miliardi contro circa 20 miliardi già coperti, mentre le autostrade in concessione prevedono programmi di investimento per 38,5 miliardi. Anche i porti necessitano di ulteriori risorse, circa 3,4 miliardi, così come il trasporto rapido di massa urbano, che richiede altri 2,5 miliardi. Questa situazione si inserisce inoltre in un contesto europeo altrettanto complesso. La Corte dei conti Ue ha certificato nel gennaio 2026 che il completamento della rete Ten-t core entro il 2030 è ormai fuori portata. I ritardi medi dei grandi progetti infrastrutturali europei sono passati dagli 11 anni del 2020 agli attuali 17 anni, mentre i costi sono aumentati dell’82% rispetto alle stime iniziali. La stessa Commissione europea stima in 845 miliardi di euro il fabbisogno necessario per completare le reti Ten-t entro il 2040, ma la proposta del Connecting Europe Facility 2028-2034 prevede una dotazione di appena 81,4 miliardi: una distanza evidente tra obiettivi strategici e risorse effettivamente disponibili.

E in Italia? A che punto è la notte?

Anche in Italia i ritardi sui corridoi strategici sono ormai misurabili con precisione. Il Tunnel di Base del Brennero è slittato al 2032 rispetto all’obiettivo originario del 2016, mentre la Torino-Lione è oggi al 26% di avanzamento, con completamento previsto nel 2033. Più in generale, quindici grandi opere prioritarie nazionali, per un valore complessivo di 145 miliardi, richiedono mediamente oltre 30 anni per essere completate. Il tema infrastrutturale riguarda direttamente la crescita economica del Paese. La Banca mondiale stima che, a parità di reddito pro capite, i Paesi con migliori performance logistiche registrino fino a un punto percentuale di Pil in più e un incremento del 2% dell’interscambio commerciale. Per questo il ritardo infrastrutturale italiano ed europeo rappresenta un costo economico concreto. Ogni anno di ritardo significa meno competitività, meno attrattività per gli investimenti e meno crescita potenziale per il sistema produttivo.

Uno dei problemi atavici del Paese è che il grosso del trasporto si muove su gomma. Perché invertire questa rotta è così difficile?

Il trasporto su strada resta un trasporto fondamentale, per flessibilità operative. Il problema non è contrapporre gomma e ferro, ma costruire un sistema integrato in cui ogni modalità venga utilizzata nel modo più efficiente possibile. Oggi le trasformazioni economiche, energetiche e ambientali ci impongono di accelerare il riequilibrio modale, perché sostenibilità, congestione e costi logistici stanno diventando fattori sempre più centrali per la competitività industriale. L’Italia continua ad avere una fortissima dipendenza dalla strada. Nel 2024 la gomma ha movimentato il 92,1% delle tonnellate e l’86,9% delle tonnellate-chilometro del trasporto terrestre interno. Sul totale del sistema logistico nazionale assorbe circa l’84% dei volumi, contro una media europea del 75%. E il divario, negli ultimi anni, non si è ridotto: nel decennio 2014-2024 il trasporto stradale è cresciuto del 29,6% in tonnellate-chilometro, mentre la ferrovia si è fermata al 13,8%, meno della metà.

Come si spiega?

Questo accade perché la ferrovia merci italiana soffre ancora di limiti infrastrutturali, organizzativi e regolatori molto profondi. Oggi il cargo ferroviario copre circa l’11% del trasporto nazionale, contro una media europea del 23%. Il confronto con altri Paesi europei è molto indicativo. La Germania movimenta oltre 126 miliardi di tonnellate-chilometro ferroviarie contro le circa 23 italiane. Non significa che sia cinque volte più efficiente, ma che ha investito per decenni in infrastrutture ferroviarie, terminali, incentivi e interoperabilità. Ancora più emblematico è il caso svizzero: lungo lo stesso arco alpino attraversato anche dall’Italia, circa il 70% delle merci viaggia su treno, risultato di vent’anni di politiche coerenti e continuative. Qualche segnale positivo, però, esiste.

Quale?

Il trasporto intermodale ferro-strada vale oggi circa 56 milioni di tonnellate e 11 miliardi di tonnellate-chilometro, e la sua quota sul totale ferroviario è cresciuta dal 45,8% del 2004 al 59,2% del 2024. Anche nel decennio 2014-2024 l’Italia ha registrato una crescita del 26,5% nelle tonnellate-chilometro ferroviarie merci, la terza migliore nell’Ue dopo Bulgaria e Croazia. Il vero tema è che lo shift modale non si realizza per decreto. Richiede una strategia industriale lunga e coerente, capace di intervenire contemporaneamente su cinque barriere. La prima, infrastrutturale, ovvero corridoi Ten-t incompleti significano capacità ferroviaria limitata. La seconda fisica: i valichi alpini sono il collo di bottiglia. La terza normativa, ovvero la direttiva Ue sul Trasporto combinato e quella su pesi e dimensioni sono obsolete, la quarta finanziaria con il Ferrobonus (135,6 milioni per 2023-2027) e il Sea Modal Shift (156,7 milioni) sono utili ma insufficienti, ciclicamente rinnovati, senza la certezza pluriennale che serve a chi pianifica investimenti in flotta e terminal. E la quinta, con la frammentazione digitale: porti, terminal ferroviari, interporti e dogane non dialogano in modo standardizzato.

Per Confindustria intermodalità non significa preferire una modalità rispetto a un’altra, ma massimizzare le peculiarità di ciascun mezzo in un sistema integrato, dove la scelta modale è guidata da efficienza, costo e sostenibilità. È una scelta industriale prima che ambientale. L’obiettivo Ue del Green Deal (30% shift modale entro il 2030) è raggiungibile solo se infrastrutture, incentivi, normativa, valichi e digitalizzazione vengono affrontati insieme. La competitività del sistema produttivo italiano si gioca sempre più sulla capacità di garantire continuità, affidabilità ed efficienza infrastrutturale, in un contesto internazionale segnato da instabilità geopolitiche e crescente competizione tra sistemi-Paese. Per questo Confindustria ha deciso di accende i riflettori sul futuro del settore logistico e trasportistico con gli Stati Generali del Trasporto e della Logistica, in programma il 18 giugno presso la sede di Viale dell’Astronomia: un appuntamento che riunirà industria, logistica, istituzioni e gestori infrastrutturali per un confronto strategico sul futuro della mobilità nel nostro Paese.