“Sarebbe positivo se si potessero fare raggruppamenti industriali in modo da liberare più mezzi finanziari e maggiori capacità di investimento nel settore dei lanciatori spaziali, che è strategico per la nostra indipendenza”. Così il ministro francese dell’Economia ha evocato il tema delle alleanze industriali in Europa nel trasporto spaziale. Bruno Le Maire ha poi citato come esempio il programma europeo Galileo che, secondo le sue parole “è più efficiente del Gps e garantisce la nostra sovranità in caso di conflitto o di grave difficoltà”. Ma cosa si nasconde dietro la proposta transalpina?

IL VALORE DEI LANCIATORI

I sistemi spaziali sono un asset strategico e la disponibilità autonoma di veicoli di lancio rappresenta una “conditio-sine-qua-non” per poter operare nello Spazio. I lanciatori e la geopolitica sono sempre legati a doppio filo, anche se ogni Paese tende a non esplicitarne il legame diretto. Anche l’Europa non è immune da questo atteggiamento. Per quanto l’Agenzia spaziale europea (Esa) e l’Ue si sforzino di propagandare all’opinione pubblica che i lanciatori spaziali sono strumenti di collaborazione industriale oltre che di competizione commerciale (da qui i richiami ricorrenti al concorrente SpaceX), nella realtà, quando si parla di missilistica, le politiche nazionali hanno sempre un ruolo preponderante persino rispetto a quelle comunitarie.

LA STRATEGIA FRANCESE

Non è un caso che, dagli anni Settanta del secolo scorso, il perno della politica spaziale dell’Esa sia proprio il lanciatore Ariane, il cui sviluppo descrive appieno come la strategia francese si dipani, in maniera peraltro trasparente, tra una logica di federazione comunitaria e di mantenimento della propria leadership. Leadership transalpina che appare un oggettivo dato di fatto. La Francia infatti ha i due elementi chiave per l’accesso autonomo allo Spazio: dispone di un’industria in grado di realizzare un lanciatore e possiede una base di lancio sul suo Paese, la Guyana, che per quanto dislocato oltre oceano è un dipartimento francese e quindi è territorio nazionale. Tale ruolo di guida è quindi connaturato nel milieu politico e industriale d’oltralpe e proprio il mantenimento del lanciatore Ariane e della sua base di Kourou sono gli elementi fondamentali per la politica spaziale francese.

LA COMPETIZIONE SUI LANCIATORI

Sulla base di ciò, ogni operazione europea che potenzialmente potrebbe perturbare tale configurazione è sempre destinata a mettere in allerta Parigi. Negli anni 2000, la volontà italiana di realizzare il Vega incontrò non poche difficoltà prima di vedere la luce. Ancora oggi, i suoi piani di crescita creano reazioni contrastanti oltralpe. Ora, in Europa si deve aggiungere anche una rinnovata ambizione tedesca con la OHB di Brema che ha costituito una società, la Rocket Factory Augsburg GmbH, controllata dalla MT Aerospace, per realizzare un nuovo lanciatore.

UN CONTESTO ARTICOLATO

Non è dunque un caso che il ministro Le Maire abbia per la prima volta fatto riferimento evidente a tre realtà industriali, e non due, nel panorama dei lanciatori. Un contesto che, va ricordato, è a dir poco articolato: il perno è la Arianegroup, joint venture tra il gruppo franco-tedesco Airbus e la francese Safran, che ha l’appalto dell’Ariane; segue l’italiana Avio, prime contractor del Vega, che partecipa al programma Ariane attraverso Europropulsion, joint venture con Arianegroup, fornendo i propulsori EAP per l’Ariane 5 e i P120C per l’Ariane 6; infine, l’OHB di Brema che, tramite la controllata MT Aerospace, realizza le strutture metalliche dell’Ariane 6. La commercializzazione dei vettori è affidata in esclusiva alla francese Arianespace, detenuta al 74% dalla Arianegroup.

A CHI PIACE LA PROPOSTA

Ovvio che quest’ultima si sia detta subito pronta a seguire la linea dettata da Le Maire. In teoria, francesi e tedeschi sembrano politicamente concordi: nel Consiglio ministeriale congiunto del 16 ottobre, i due governi hanno invitato “gli attori industriali a sviluppare misure di consolidamento per il contenimento dei costi e la competitività internazionale, rafforzando il settore dei lanciatori in collaborazione con i partner, in particolare l’Italia”. E qui siamo al nostro paese.

LA SITUAZIONE ITALIANA

L’industria nazionale, Avio, quotata in borsa nel segmento STAR di Milano, gode di ottima salute finanziaria e prevede di chiudere l’esercizio 2019 con ricavi prossimi alla previsione di 380-400 milioni di euro, nonostante il parziale rallentamento seguito al fallimento del Vega lo scorso luglio. Certo, ci sarebbe da preoccuparsi se la situazione finanziaria non fosse florida, sopratutto quando un governo assicura, attraverso la sua contribuzione all’Esa per i lanciatori, un finanziamento superiore del 38% rispetto al triennio precedente, investendo oltre 400 milioni di euro fino al 2022. Detto ciò, resta la preoccupazione più importante: stante il contesto europeo sopra delineato, quale è la strategia industriale nazionale per il trasporto spaziale dei prossimi dieci-venti anni? Sperando che la risposta – qualora ci sia – non sia legata a risultati finanziari di borsa nel breve periodo.