Poco male per Fincantieri se l’operazione Stx alla fine naufragasse davvero tra una decina di giorni. Mentre la pandemia cambia il mercato delle crociere, forse segnando la fine del gigantismo, il Gruppo guidato da Giuseppe Bono troverà “altri modi per rafforzarsi”. La vera sfida sarà per l’Unione europea, che dovrà necessariamente rivedere le sue regole sulla concorrenza. È il quadro tracciato da Michele Nones, vice presidente dell’Istituto affari internazionali (Iai), che Formiche.net ha raggiunto per capire il perché delle tante difficoltà registrate negli ultimi anni sull’acquisizione italiana dei Chantiers de l’Atlantique. Scadrà il 31 gennaio l’ultima proroga concessa da Parigi all’accordo siglato a novembre 2017, concessa per dare altro tempo all’antitrust europeo per valutare l’operazione. Bruxelles ha fatto sapere di attendere ulteriori documenti, ma Fincantieri ha già risposto di non poter fare di più. Sembrano davvero pochi gli spazi per ottenere luce verde.

Cosa accadrà secondo lei il 31 gennaio?

Scadrà il pre-accordo industriale e quello governativo, cioè il termine entro cui si doveva chiudere l’operazione che avrebbe previsto l’acquisizione da parte di Fincantieri del 50% dei Chantiers de l’Atlantique, e poi la concessione di un ulteriore 1% da parte del governo francese in gestione decennale al Gruppo italiano. Scadendo il termine senza che l’operazione sia chiusa, le aziende e i due governi dovranno decidere che fare, se rimettere in piedi tale accordo, se indirizzarsi verso una nuova intesa, oppure se lasciar cadere l’ipotesi di fusione delle capacità cantieristiche francesi e italiane. Tale decisione non spetterà alla Commissione, che partecipa all’iter in qualità di antitrust, ma ai governi dei due Paesi.

Ma in tutti questi anni il governo francese non è sembrato così determinato a procedere secondo l’accordo del 2017, tanto che fu Parigi (con Berlino) ad attivare la Commissione europea…

È molto difficile capire oggi se alla base di ciò ci siano solo le preoccupazioni sulla correttezza dell’operazione rispetto alle normative nazionali ed europee, o anche l’interesse a porvi alcuni ostacoli. È difficile perché nel frattempo è sopraggiunta la crisi economica legata alla pandemia che, tra le altre cose, ha provocato il crollo delle commesse per nuove navi da crociera e il rallentamento degli ordini precedentemente acquisiti se non, addirittura, di quelli in lavorazione.

Il Covid-19 ha cambiato le carte dell’operazione Fincantieri-Stx?

Sicuramente ha posto tutti di fronte a un gigantesco problema, tanto grande da far diventare secondario il problema di se e perché qualcuno possa aver rallentato il processo. Oggi, a distanza di oltre tre anni dall’accordo, la questione rilevante è capire se l’operazione mantenga ancora la sua validità e se dunque valga la pena rimettersi al tavolo e ricominciare a negoziare, oppure se non sia diventata ormai poco attuale.

Ma ha senso bloccare un’operazione di questo tipo sulla base di regole (quelle sulla concorrenza dell’Ue) che sono, a detta di tutti gli esperti, non più idonee al mercato globale?

Questa è un’altra valutazione che appare centrale, soprattutto per altri casi di questo tipo che potrebbero essere attenzionati  in futuro dalla Commissione europea. In una prospettiva di medio-lungo termine, è evidente che il mercato delle navi da crociera vedrà l’ingresso di nuovi competitor cinesi.

E asiatici, visto che si assiste a grosse operazioni anche in Giappone e Corea…

Io temo di più i cinesi. Da un punto di vista di capacità industriali, hanno una maggiore facilità a raggiungere adeguati livelli tecnici e tecnologici. Possono contare su un mercato interno protetto e di enormi dimensioni, che può fornire facile carburante alla rapida crescita delle capacità industriali. Ciò è un rischio per la competizione sul mercato internazionale.

L’ingresso di nuovi competitor non potrebbe essere considerato positivo?

In generale, la competizione fa bene al mercato, perché spinge in alto gli standard produttivi e l’efficienza dei sistemi industriali. Il problema è quando la concorrenza viene alterata dall’intervento di soggetti che godono di condizioni fuori-mercato. Parlo della chiusura del mercato cinese alla competizione esterna e del sostegno finanziario che lo Stato offre alle sue imprese in un’interconnessione forte tra sistema industriale, statale e finanziario. Non può non preoccupare che potenziali competitor cinesi arrivino e inondino il mercato internazionale, perché di fatto renderebbero impossibile la “fair competition” per i gruppi cantieristici occidentali.

E l’Europa?

È evidente che non potrà continuare a presentarsi sul mercato internazionale con tre o quattro gruppi cantieristici in competizione tra loro, altrimenti rischia di fare la fine del vaso di coccio di fronte al vaso di ferro. Fincantieri è il principale gruppo cantieristico occidentale e può già vantare su una ben avviata internazionalizzazione delle proprie attività. Si è spinta molto in avanti su questo, ma comunque, stante la situazione attuale, rischierebbe di non reggere la futura concorrenza cinese. Tanto più sarebbe difficile sopravvivere per i Chantiers de l’Atlantique, a dimensione molto più piccola rispetto a Fincantieri. Anche questo è indicativo.

Ci spieghi meglio.

Quando Fincantieri acquistò dal fallimento di Stx la parte cantieristica francese, lo fece per meno di 100 milioni di euro. Per avere un parametro, è più o meno il costo di un F-35 e la metà di quello di un Eurofighter. Ciò pone il problema dell’importanza dell’operazione, descritta come rilevante perché primo passo per realizzare un primo grande gruppo europeo nel settore della cantieristica, giornalisticamente noto come “l’Airbus dei mari”. Dunque, un’operazione vista come importante più per la qualità che per la quantità. Dal punto di vista economico sarebbe infatti un’operazione minima, forse troppo piccola per creare il dibattito politico che è emerso negli ultimi anni, apparentemente legato a questioni ideologiche

Ritiene che l’operazione non sarebbe rilevante?

Ritengo che Fincantieri non abbia così bisogno di Chantiers de l’Atlantique, almeno non quanto Chantiers de l’Atlantique lo abbia di Fincantieri. Il Gruppo italiano troverà sicuramente altre occasioni e altri modi per rafforzarsi, mentre mi pare impossibile per i cantieri francesi restare autonomi, a meno che non continuino a ricevere forti sostegni pubblici, cosa che dovremmo evitare se non vogliamo subire un’alterazione del mercato tramite aiuti di Stato.

Che sarebbe un paradosso per la storia di Fincantieri-Stx…

Sarebbe più di un paradosso. Se alla fine ci dovessimo ritrovare a competere con più difficoltà sui mercati internazionali e ad avere alterato il mercato interno, sarebbe un disastro dal punto di vista della politica industriale.

Sul merito dell’operazione, cosa potrebbe perdere Fincantieri in caso di naufragio dell’accordo?

Questa domanda apre inevitabilmente una riflessione sulla tipologia di unità navali da realizzare. L’impressione è che il gigantismo che ha caratterizzato l’evoluzione del trasporto crocieristico (così come di quello navale), con la concentrazione di tantissime persone nelle stesso mezzo, potrebbe avere più difficoltà a proseguire nella situazione post-Covid. Il mercato potrebbe dunque fare marcia indietro, e ridurre il rischio di concentrazione di persone riducendo la dimensione dei mezzi utilizzati.

Torniamo alle regole europee sulla concorrenza. Come modernizzarle?

Di fronte alla nuova realtà del mercato globale, deve cambiare tutta la logica di controllo dell’antitrust europeo. Il riferimento non può essere la garanzia della competizione sul mercato interno, ma la verifica delle implicazioni delle possibili concentrazioni europee nella logica del mercato globale. Si tratta di accettare la mancanza di competizione interna pur di avere competitività sul mercato internazionale. In caso contrario vorrebbe dire mantenere una finta competizione interna e risultare deboli, se non distrutti, sul mercato globale. Inoltre, la Commissione europea dovrebbe dotarsi di un metodo che permetta di prioritarizzare i settori industriali e la loro strategicità.

Perché?

Perché mantenere la competizione in un certo settore può essere fondamentale, ma non è detto che lo sia in altri settori. Più ci si avvicina al mercato del consumo (come quello crocieristico, tra l’altro voluttuario), più credo che non si possa procedere in modo notarile esaminando le operazioni senza tenere conto della strategicità o meno del settore e del prodotto oggetto dell’operazione. Infine occorre rivedere i tempi.

Troppo lunghi?

Sì. Bisognerebbe trovare un modo per cui non passino più di sei mesi dall’apertura dell’istruttoria alla chiusura dell’indagine da parte dell’antitrust europeo. Se in sei mesi non si è riusciti a raccogliere le informazioni necessarie, o si chiude dicendo di no, oppure si dà il via libera. Altrimenti diventa accanimento terapeutico.