Spinto dalla necessità di assicurarsi gli approvvigionamenti e rientrare in una supply chain svincolata da Pechino, il colosso tedesco si è rivolto all’azienda americana, leader nella produzione di litio raffinato. Accordo a lungo termine sia per forniture che per ricerca e sviluppo
L’azienda americana Albemarle, attiva nell’estrazione e lavorazione di litio e principale produttore a livello mondiale per share di mercato, ha raggiunto un accordo la settimana scorsa per fornire a Bmw il litio, input essenziale per la fabbricazione delle batterie elettriche. In aggiunta all’idrossido di litio, utilizzato perlopiù per materiali catodici NMC (ricchi di nichel, manganese e cobalto), le due compagnie collaboreranno anche per sviluppare una tecnologia delle batterie al litio più sicure e con una maggiore densità energetica (che si traduce in un maggiore autonomia di guida).
Albemarle ha confermato che la partnership sarà significativa in volumi e valori, trattandosi di uno degli accordi più consistenti fino ad ora negoziati dall’azienda. Si tratta, inoltre, del secondo accordo tra le due aziende, seppur il primo riguardasse un interesse congiunto nello R&D per la commercializzazione di nuove soluzioni tecnologiche. L’accordo di fornitura, invece, si materializzerà nel 2025, come parte della visione di Albemarle di diventare un fornitore globale e leader nella produzione di materiali essenziali per la decarbonizzazione dei trasporti e dell’energia.
L’accordo segue comunque un anno, il 2023, che ha registrato il record per l’azienda alla voce vendite, con $14.7 miliardi: una crescita del 31% rispetto al 2022, nonostante gli ultimi mesi caratterizzati da un crollo dei prezzi del litio che non favorisce l’aumento dell’offerta. È proprio questo contesto che potrebbe spiegare la reazione poco entusiasta dei mercati all’annuncio dell’accordo, considerando che lo stock di Albemarle ha visto una discesa del 6.4% con le azioni dell’azienda a $114.79, una decrescita del 55.2% rispetto al febbraio del 2023. Nell’ultimo anno, il business di Albemarle ha visto Corea del Sud, Cina e Giappone come principali mercati di riferimento nel totale del suo fatturato.
Albemarle è una società chimica che ha sede negli Stati Uniti, in North Carolina, con attività e asset industriali in Sud America, Australia e Cina con più di 1.900 clienti in oltre 70 paesi. I suoi prodotti servono principalmente l’industria petrolchimica, delle batterie (elettronica di consumo, stoccaggio ed EV) oltre al settore farmaceutico, delle costruzioni e della chimica. Negli ultimi anni, grazie alla crescita della domanda di litio a livello globale, l’azienda ne ha fortemente beneficiato con un margine operativo di oltre il 33% nel 2022 rispetto all’anno precedente.
Nel 2021, Albemarle era il secondo produttore di carbonato di litio a livello globale dietro alla cilena SQM (su cui la cinese Tianqi detiene un importante quota societaria), con il 14% del mercato. Disponendo di attività di raffinazione integrate e dimensioni di scala, Albemarle rappresenta il primo produttore (per output, in tonnellate) a livello mondiale con il 30-35% della quota di litio battery grade. È inoltre uno dei principali investitori di Talison Lithium, entità che gestisce la più grande miniera australiana da spodumene roccioso, quella di Greenbushes.
Le importanti barriere all’entrata in questo mercato, insieme alla difficoltà di aggiungere forniture di qualità per il mercato delle batterie e aspettative di crescita robuste sulla domanda contribuiranno a rendere comunque l’offerta di litio al limite del bilanciamento, con i prezzi dell’oro bianco che potrebbero riprendere a salire nel corso dell’anno. In questa situazione, Albemarle potrà dunque difendere i suoi margini operativi e strappare accordi a lungo termine comunque favorevoli (molti di questi vengono negoziati con un tetto al prezzo massimo di vendita come strategia di hedging dai rischi sulla volatilità).
Insieme a SQM, Ganfeng, Tianqi e alle attività delle operazioni ora congiunte di Livent e Allkem (che hanno completato le operazioni di fusione negli scorsi mesi) esistono pochi produttori capaci di assicurare forniture di qualità per i produttori di catodi, celle e batterie. Inoltre, servono più di dieci anni per aggiungere nuove capacità di produzione, partendo dalla scoperta di depositi economicamente sfruttabili fino alle necessarie infrastrutture e tecnologie per la conversione delle risorse di litio in materiali catodici attivi. Secondo le stime di Albemarle, nel 2025 la domanda di litio potrà raggiungere le 1.8 milioni di tonnellate di litio carbonato equivalente, con circa il 18% della penetrazione di EV sul totale delle vendite di auto a livello globale.
Non stupisce, dunque, che Bmw abbia deciso di rivolgersi al leader sul mercato per assicurarsi forniture a lungo termine, ma anche nell’ottica di non perdere i generosi incentivi dell’Inflation Reduction Act (IRA) statunitense. Albemarle è una società interamente controllata da capitali privati, diluiti e soprattutto senza partecipazioni estere che possano far scattare le clausole anti-Pechino dell’Ira, nonostante possieda alcune capacità di conversione del litio a Meishan, in Cina. Nell’ottobre del 2022, la società ha completato l’acquisizione di tutte le azioni di Guangxi Tianyuan New Energy Materials Co per circa 200 milioni di dollari. Le attività di Qinzhou comprendono un impianto di lavorazione del litio strategicamente posizionato vicino al porto di Qinzhou, nel Guangxi, che ha iniziato la produzione commerciale nella prima metà del 2022. L’impianto ha una capacità di conversione annua progettata fino a 25.000 tonnellate metriche di carbonato di litio equivalente ed è in grado di produrre carbonato di litio e idrossido di litio per batterie.
Questa tipologia di attività, secondo i termini dell’Ira, qualora entrassero all’interno della loro supply chain non impedirebbero ad aziende automotive o produttori di accedere agli incentivi federali. Bmw attualmente acquisisce i suoi pacchi batterie principalmente da Samsung SDI (quasi un terzo delle sue vendite di batterie) e dalla cinese Catl (quinto cliente dietro a Tesla, le cinesi Geely e SAIC e Volkswagen). È dunque più che realistico che l’accordo tra Bmw e Albemarle preveda l’inserimento di quest’ultima tra fornitori dei produttori di celle e pacchi batteria con cui la prima ha siglato a sua volta partnership industriali, dal momento che la casa automobilistica tedesca (come gran parte delle aziende automotive europee) non possiede capacità di produzione se non in joint venture con società asiatiche (perlopiù coreane e cinesi). A loro volta, i produttori coreani come Samsung e LG Energy Solution si riforniscono da aziende intermediarie cinesi che producono materiali catodici attivi, con l’impiego di nichel e cobalto, a dimostrazione di un network delle batterie al litio che rimane fortemente sbilanciato nell’Asia-Pacifico. Un aspetto che ha spinto molte società cinesi ad investire in Corea, paese con cui gli USA potrebbero presto negoziare un accordo commerciale sui materiali critici.
Proprio per svincolare la presa cinese, gli Stati Uniti con l’Ira hanno attirato oltre $100 miliardi di investimenti privati sul suolo nazionale per ricostruire una filiera più integrata e che preveda la raffinazione e la produzione di materiali atti all’utilizzo nei catodi e nelle celle delle batterie. Tra questi, Albemarle ha ricevuto anche un finanziamento dal Pentagono nel solco del Defence Production Act e in seguito dell’IRA per rafforzare la capacità produttiva sul suolo americano.
In qualità di maggior produttore mondiale di litio per veicoli elettrici, Albemarle ha già stipulato un accordo per fornire a Ford oltre 100.000 tonnellate metriche di idrossido di litio provenienti dagli Stati Uniti o da un paese con un accordo di libero scambio tra il 2026 e il 2030, mentre le due aziende sperano di collaborare all’innovazione per il riciclo delle batterie. Per servire meglio i suoi partner, tra cui anche General Motors e Duke Energy, insieme al Dipartimento dell’Energia degli Stati Uniti la società ha recentemente festeggiato l’apertura di un centro di ricerca sulle batterie, veicoli autonomi e sull’elettrificazione di 15.500 metri quadrati presso l’Università della Carolina del Nord, a Charlotte.
Proprio l’innovazione rimane la strada maestra, dal momento che rimane molto complesso realizzare un totale decoupling dall’ecosistema cinese, fortemente integrato con quello di paesi alleati come Corea e Giappone soprattutto per le fasi più downstream della filiera delle batterie elettriche. È tuttavia evidente l’esigenza degli automakers occidentali di assicurarsi accordi di fornitura a lungo termine per garantire la sicurezza degli approvvigionamenti in un contesto che vedrà aumentare la concorrenza per il litio e altri materiali critici.
