“Lo stretto è chiuso: passano addirittura meno navi di quante ne passavano durante i combattimenti; la tregua per ora non ha risolto niente”. Una fonte del mondo dello shipping europeo racconta a Formiche.net, con chiara frustrazione, la difficoltà della situazione lungo il Golfo Persico. In sostanza, il cessate il fuoco tra Stati Uniti e Iran non ha riaperto davvero lo Stretto di Hormuz. Il traffico resta ridotto, mentre emergono nuove condizioni imposte da Teheran che introducono rischi operativi, legali e assicurativi per gli armatori.

Matteo Villa, Head of PolicyLab dell’Ispi, fotografa con uno dei suoi grafici la situazione: “Nelle ultime 24 ore, dallo Stretto di Hormuz è uscita una sola petroliera e 5 navi in tutto. Ne sono entrate zero”. Va persino peggio rispetto alle precedenti due settimane. E va considerato che prima ne entravano 65 al giorno e ne uscivano altrettante. I dati di tracciamento mostrano un calo significativo delle navi in transito, segnale che la tregua non si è tradotta in una normalizzazione operativa.

Ma era un effetto atteso: la ricomposizione di un equilibrio non sarebbe stata rapida. Rolf Habben Jansen, amministratore delegato della compagnia di navigazione Hapag-Lloyd, ha subito annunciato che, anche nel caso in cui la tregua regga, non si tornerà a una “rete operativa normale” per “almeno sei-otto settimane”.

Il cessate il fuoco che avrebbe dovuto riattivare uno dei passaggi marittimi più strategici al mondo sta producendo un effetto opposto: gli armatori restano in attesa, e il traffico attraverso lo Stretto di Hormuz rimane ben al di sotto dei livelli registrati anche nei momenti più intensi del conflitto. La narrazione della Casa Bianca – lo Stretto è aperto perché l’Iran ha ceduto alle pressioni americane – si scontra con la realtà fattuale lungo quelle rotte.

Il punto centrale però non è più solo la sicurezza fisica della rotta, ma l’emergere di un nuovo regime di accesso de facto imposto dall’Iran. La Tass, agenzia stampa governativa russa, dice che l’Iran permetterà un passaggio di non più di 15 navi al giorno durante la tregua.

Teheran ha chiarito fin da subito che il cessate il fuoco non implica una rinuncia al controllo dello stretto. Al contrario, il passaggio delle navi viene subordinato a un sistema autorizzativo gestito dai Pasdaran, accompagnato dalla richiesta di pagamenti per il transito. Una scelta che trasforma un chokepoint globale in uno strumento diretto di pressione economica e politica. La deterrenza su quelle rotte è stata trasformata dalla guerra in controllo effettivo.

Il risultato è una situazione di sospensione operativa. Gli operatori marittimi si trovano di fronte a un dilemma: attendere chiarimenti oppure accettare condizioni che potrebbero violare il regime sanzionatorio occidentale? Il pagamento di pedaggi, soprattutto se effettuato in modalità non tracciabili come le criptovalute (secondo esplicita richiesta iraniana), apre infatti interrogativi immediati sul rispetto delle sanzioni statunitensi.

A questa incertezza normativa si aggiunge quella assicurativa. Lo Stretto resta classificato come area ad altissimo rischio e, sebbene i premi siano parzialmente diminuiti rispetto ai picchi del conflitto, restano multipli rispetto ai livelli pre-crisi. Gli assicuratori richiedono garanzie operative e autorizzazioni che, allo stato attuale, non hanno canali chiari di ottenimento.

Il nodo è quindi sistemico: non basta un cessate il fuoco per ripristinare il funzionamento di una rotta critica. Serve un quadro regolatorio riconosciuto e condiviso. In sua assenza, il rischio non è solo la riduzione dei flussi, ma la trasformazione strutturale delle condizioni di accesso allo stretto.

In questo quadro si inserisce anche la presa di posizione pubblica di Sultan al Jaber, ministro emiratino dell’Industria e delle Tecnologie avanzate, che su LinkedIn ha contestato apertamente l’idea stessa di uno stretto “condizionato”. Al Jaber ha sottolineato che Hormuz non è aperto, andando contro questa narrazione, ma soggetto a restrizioni, autorizzazioni e leva politica da parte iraniana, definendo questo meccanismo una forma di coercizione e non di libertà di navigazione. Ha richiamato il diritto internazionale del mare, ribadendo che il transito è un diritto e non una concessione, e ha avvertito che la trasformazione dello stretto in uno strumento negoziale creerebbe un precedente pericoloso per il commercio globale.

Il messaggio è anche economico: con oltre il 20% dell’energia mondiale che passa da quel corridoio, ogni giorno di restrizione amplifica le tensioni sui mercati, ritarda le forniture e aumenta i costi, in particolare per l’Asia, principale destinataria dei flussi energetici. Ma è soprattutto politico: rispondendo a una domanda del reporter di ABC sulla possibilità che l’Iran imponga pedaggi alle navi in transito, il presidente americano, Donald Trump, ha affermato che Washington starebbe “pensando di farlo come una joint venture”, descrivendolo come “un modo per mettere in sicurezza” lo stretto. Trump ha aggiunto che sarebbe “una cosa bellissima”, suggerendo di fatto una possibile legittimazione, almeno parziale, del meccanismo di controllo e tariffazione del passaggio. 

Secondo un’analisi di JP Morgan, un sistema di pedaggi sullo Stretto di Hormuz potrebbe generare per l’Iran fino a 90 miliardi di dollari l’anno, ipotizzando circa 2 milioni di dollari per nave (stimato sulla proposta iraniana di ricevere 1 dollaro, in cripto, al barile di greggio che transita) su un flusso di 100-130 unità al giorno. In uno scenario di condivisione degli introiti con gli Stati Uniti — come evocato da Trump — Washington potrebbe arrivare a incassare fino a 45 miliardi annui. Anche con traffico ridotto, l’impatto resterebbe significativo: applicando lo stesso pedaggio alle 2.000-3.000 navi commerciali attualmente bloccate nel Golfo, Teheran potrebbe ottenere tra i 4 e i 6 miliardi di dollari in un’unica fase, una cifra già paragonabile o superiore ai ricavi annuali dei principali canali globali, come Panama e Suez.

Un’ipotesi che, se confermata, segnerebbe un salto qualitativo: dalla contestazione del controllo iraniano alla sua possibile integrazione in un sistema negoziato, con implicazioni dirette sul principio di libertà di navigazione.

Nel frattempo, le navi restano bloccate nel Golfo, con un numero significativo pronto a uscire non appena le condizioni lo permetteranno. Questo crea un ulteriore rischio operativo legato alla gestione dei flussi in uscita, con possibili congestioni e problemi di sicurezza dei traffici.

In prospettiva, la crisi dello Stretto di Hormuz conferma una dinamica più ampia: i chokepoint marittimi non sono solo vulnerabilità logistiche, ma leve strategiche che, in contesti di tensione, possono essere rapidamente trasformate in strumenti di coercizione economica. Il cessate il fuoco ha fermato le ostilità dirette, ma ha aperto una fase nuova, in cui il controllo del passaggio diventa esso stesso parte della competizione geopolitica.