La guerra contro l’Iran sta riportando al centro dell’attenzione la dipendenza europea dal carburante per l’aviazione, una questione particolarmente rilevante per l’aspetto militare. Oggi oltre il 90% del greggio utilizzato per produrre il carburante impiegato dai jet europei è importato, e una crisi prolungata potrebbe tradursi in una limitazione concreta delle capacità operative delle forze aeree del continente. Il segnale più immediato arriva dai prezzi. Il cherosene ha raggiunto livelli record, toccando i 1.795 dollari per tonnellata, più del doppio rispetto al periodo precedente agli attacchi statunitensi e israeliani. Ma il vero nodo non è solo economico, e riguarda anzi logistica e strategia. La possibilità che i flussi energetici dal Golfo vengano interrotti, come ricordatoci dagli sviluppi delle ultime settimane, espone l’Europa a un rischio sistemico che coinvolge tanto il settore civile quanto quello militare.

In questo contesto, sta emergendo con forza il tema dei carburanti alternativi, in particolare gli e-fuels e i sustainable aviation fuels (Saf). I primi sono prodotti combinando idrogeno verde e Co2 catturata, dando origine a un cherosene sintetico non derivato da fonti fossili. I secondi derivano invece da biomasse, come residui agricoli, oli esausti e grassi. Non si tratta più soltanto di una questione ambientale, poiché l’interesse crescente per queste tecnologie è legato alla loro dimensione strategica. Produrre carburante in Europa, con filiere interne significa infatti ridurre la vulnerabilità a shock esterni. È una logica che si inserisce pienamente nel dibattito sull’autonomia strategica europea, ma che finora era rimasta confinata soprattutto al piano industriale e regolatorio.

Alcuni segnali operativi esistono già. La Francia ha testato un elicottero Nh90 alimentato con Saf, mentre la Norvegia ha sperimentato l’impiego di una miscela contenente carburanti sostenibili su un caccia F-35. Si tratta ancora di iniziative limitate, ma indicative di una direzione precisa: integrare progressivamente carburanti alternativi anche nelle operazioni militari. Il problema, tuttavia, resta la scala. Oggi gli e-fuels sono estremamente costosi (fino a dieci volte più del carburante tradizionale) e la capacità di produrli è ancora marginale. L’Unione europea ha fissato un obiettivo minimo dell’1,2% di e-fuels nel mix di carburanti per l’aviazione entro la fine del decennio, ma la distanza rispetto a un utilizzo significativo resta ampia. A rendere il quadro ulteriormente più complesso è il progressivo declino della capacità di raffinazione europea. Negli ultimi quindici anni il numero di raffinerie attive è diminuito in modo significativo, riducendo ulteriormente l’autonomia del continente. In uno scenario di conflitto ad alta intensità, questa tendenza potrebbe tradursi in un collo di bottiglia critico per le operazioni aeree.

Non a caso, anche il settore della difesa si sta muovendo. Rheinmetall ha avviato collaborazioni per lo sviluppo di carburanti sintetici, sottolineando come la possibilità di produrre e-fuel direttamente sul campo possa diventare un elemento chiave della logistica militare. La lezione, del resto, è già stata appresa dagli Stati Uniti nei teatri operativi in Iraq e Afghanistan, dove il costo e la vulnerabilità delle linee di rifornimento hanno rappresentato un fattore critico. Resta però un punto di fondo. La domanda militare non è sufficiente a sostenere il mercato. Come sottolineato dal Ceo di Safran, il vero driver resterà l’aviazione civile, dove i volumi sono incomparabilmente più elevati. In questo senso, la sicurezza energetica e la transizione ecologica si intrecciano in modo sempre più stretto.