Mercoledì la Commissione europea ha presentato il pacchetto Fit for 55, ossia la serie di misure pensate per traghettare l’Unione verso zero emissioni nette nel 2050 attraverso una riduzione del 55% entro il 2030 (rispetto ai livelli del 1990). Il documento da quasi trecento pagine deve ancora essere sviscerato dal Parlamento europeo. E c’è molto di più dello stop alle macchine a benzina, a prescindere dallo scompiglio nell’infosfera italiana.

Nelle parole di Javier Suarez, analista di Mediobanca Securities, il principio-guida della Commissione è “non fare non è un’opzione”. In questa direzione vanno le misure-chiave della proposta, tra cui la revisione degli ETS (il mercato europeo delle emissioni), il Cbam (la tassa sul carbonio alla frontiera), le nuove direttive su energia, trasporti, immobiliare e tasse: un ripensamento radicale del funzionamento dell’economia in chiave verde.

Raggiunto da Formiche.net, Suarez ha spiegato che il destino dell’intera operazione è strettamente legato al prezzo degli ETS, i carbon certificate che danno il “diritto di inquinare”. Solo cinque anni fa una tonnellata di CO2 (o equivalente) prodotta in Europa costava anche meno di €10. Oggi ne costa 55, il trend è in crescita, far pagare le emissioni a questi livelli non sembra più un’idea spropositata. Motivo per cui la Commissione ha completamente rivisto al rialzo gli obiettivi e le modalità.

Per accelerare sulla decarbonizzazione, Fit for 55 prevede target più ambiziosi in termini di emissioni, tra cui una riduzione lineare (meno 4,2% all’anno) e un taglio importante alle quote “a titolo gratuito” di inquinamento, misura finora necessaria per non soffocare la competitività delle industrie europee sotto il giogo dell’ambientalismo. Il Cbam, previsto per il 2026, entrerà in vigore appunto per proteggerle dal dumping e livellare il terreno di gioco facendo pagare agli importatori il carbonio prodotto oltre la frontiera.

Certo, sono misure drastiche, e la Commissione lo sa. Infatti oltre 72 miliardi di euro sono stati allocati per un fondo sociale (periodo 2025-2032) che ammortizzi l’impatto di questi nuovi costi, parte dei soldi recuperati dai carbon certificates tornano direttamente agli Stati, e fino al 100% degli auction revenues derivanti dalla loro vendita deve essere riallocato in low-carbon projects (se non sono destinati al budget comunitario). Transizione sì, ma proteggendo le fasce più deboli della popolazione. Per quanto riguarda i nuovi parametri di tassazione, Suarez stima una discussione “durissima” in Parlamento europeo.

L’implementazione di Cbam e affini non può essere letta senza il supporto che arriva dai recovery fund, spiega l’analista prima di presentare un dato essenziale. Secondo il modelling proprietario di Mediobanca, l’intero apparato adempierà al suo scopo decarbonizzante e diventerà più conveniente dell’alternativa quando una tonnellata di CO2 costerà oltre 80 euro. Suarez lo chiama il carbon break-even point, ossia il punto d’equilibrio in cui diventa più vantaggioso scommettere sulla decarbonizzazione.

Il processo, continua l’esperto, è guidato dalla politica. Nella proposta della Commissione è incluso il potenziamento della market stability reserve, ossia un meccanismo in grado di dare e togliere liquidità al mercato delle emissioni, similmente a come fa la Banca centrale europea quando arrivano gli opportuni segnali dal mercato unico. Dunque l’Ue potrà indirizzare il mercato ETS nella direzione giusta, avvicinandolo alla magica cifra di 80 euro alla tonnellata qualora il prezzo salisse troppo (e il verde diventasse troppo oneroso) o scendesse eccessivamente (rallentando il processo di decarbonizzazione).

L’altra grande questione sottotraccia è che il processo di decarbonizzazione ha un importante risvolto geopolitico: l’indipendenza energetica europea, finora “osteggiata” dai grandi esportatori di petrolio e gas naturale. E agli analisti di Mediobanca non è sfuggita la menzione della Commissione riguardo all’idrogeno verde (ottenuto a emissioni zero mediante elettrolisi, data la disponibilità di elettricità rinnovabile) come strumento importantissimo per arrivare laddove non arriva la rete elettrica.

L’utilizzo diffuso dell’idrogeno è ancora lontano almeno un decennio, ma i modelli hanno parlato: gli analisti stimano, al netto delle variabili in campo, che intorno al 2035 l’idrogeno potrebbe diventare competitivo per il trasporto. Premesso che i gasdotti odierni potranno essere riconvertiti per l’idrogeno (e i gas rinnovabili) con un investimento modesto, spiega Suarez, questo è il decennio critico per immaginare il futuro delle infrastrutture e della mobilità.