Un’eccellenza italiana contribuirà ai tentativi di disincagliare la Ever Given, la nave portacontainer che da martedì blocca il Canale di Suez. La società olandese Smit Salvage, la quale si occupò già della rimozione della Costa Concordia, ha chiesto l’intervento della Carlo Magno, costruita dalla Rosetti Marino per la Augustea. Lunga 55 metri e con una potenza di tiro da 200 tonnellate, la Carlo Magno è arrivata in mattinata nel Canale insieme all’olandese Guard Alp.

LE PAROLE DEL PRESIDENTE DELLA ROSETTI MARINO

L’auspicio è che i due rimorchiatori, in aggiunta ai 14 già presenti, forniscano la potenza necessaria per disincagliare la Ever Given, con il favore dell’alta marea che dovrebbe durare fino a mercoledì. “Il rimorchiatore Carlo Magno ha certamente una forza di tiro cospicua che darà un contributo importante a quelli che ci sono già”, ha spiegato all’Agi il presidente della Rosetti Marino, Stefano Silvestroni. La Carlo Magno, ha sottolineato Silvestroni, è “uno dei tre rimorchiatori di maggior potenza costruiti dall’azienda” e gode di “una progettazione all’avanguardia dal punto di vista tecnico e della sicurezza”.

I TRE SCENARI PER SBLOCCARE IL CANALE DI SUEZ

Trainare la Ever Given con rimorchiatori, scavare sabbia e fango sotto la prua usando delle draghe e, terza opzione, scaricare i container trasportati dal gigantesco cargo che blocca da giorni il Canale di Suez. Sono i tre scenari messi in campo dal governo egiziano per risolvere il blocco del Canale, ma è la terza opzione, ora, ad essere la più probabile. Le istruzioni sono arrivate direttamente dal presidente egiziano Abdel Fattah al-Sisi, il quale ha detto che “fino a che il terzo scenario è sul tavolo, dovremo fornire l’attrezzatura nel caso in cui ce ne fosse bisogno”. “Parleremo con gli americani perché possano fornire le navi necessarie per l’evacuazione” dei container nel caso in cui si procederà allo scarico, ha aggiunto il presidente egiziano. Gli esperti ritengono che lo scarico dei container sarebbe lo scenario peggiore in quanto richiederebbe molto tempo. “Sua eccellenza ha ordinato che non dobbiamo aspettare il fallimento del primo e del secondo scenario per iniziare a pensare come mettere in atto il terzo”, ha dichiarato inoltre alla televisione di Stato egiziana Osama Rabae, a capo dell’Autorità del Canale di Suez.

SCARICO CON GLI ELICOTTERI? IMPROBABILE

Il presidente dell’Authoritydel Canale di Suez ha anche aggiunto ad Agenzia Nova che scaricare la portacontainer Ever Given con degli elicotteri è “improbabile”. Osama Rabie ha spiegato che “è improbabile scaricare il tonnellaggio della nave con gli elicotteri poiché i container vanno da 30 a 40 piedi fino a 10-15 tonnellate. Gli elicotteri hanno bisogno di un tonnellaggio più leggero”, ha detto, aggiungendo che “lo scarico della nave in questo caso è avvenuto con gru che portano i container dalla cima della nave sulle navi container vuote”. Parlando a un programma televisivo questa mattina presto, Rabie aveva anche detto: “Stiamo cercando delle navi portacontainer per evacuare Ever Given su suggerimento del presidente Abdul-Fattah al Sisi”. “Scaricare la nave è il terzo e ultimo scenario. Tutti gli scenari sono egiziani e vengono implementati in coordinamento con l’olandese SMIT Salvage”.

PIRATI, PETROLIO: I COSTI DELLO STOP DI SUEZ

Da martedì l’Ever Given, capace di trasportare più di 20.000 container, sta impedendo il passaggio di circa 50 navi da carico al giorno, un valore di circa 9,5 miliardi di dollari ogni 24 ore. Secondo i calcoli di Lloyd’s List, dal Canale ogni giorno circa 5 miliardi di dollari viaggiano verso l’ovest e altri 4,5 miliardi di dollari verso l’est. Gli effetti economici del blocco del Canale di Suez sono tanti e immediati, come ha spiegato Davide Tabarelli a Formiche.net. Dal gas al petrolio, la tendenza è al rialzo, proprio nel momento in cui nel mondo si è rimessa in moto la domanda, dopo un 2020 catastrofico a causa della pandemia.

Come scritto negli scorsi giorni su Formiche.net, secondo il Financial Times, inoltre, le compagnie di navigazione hanno contattato la Marina degli Stati Uniti per avere un feedback sulla regione africana, e valutare se conviene o no l’attraversamento marittimo in zone potenzialmente rischiose, o se è più fattibile l’ancoraggio con le merci. L’Africa orientale è nota per la pirateria, ma negli ultimi mesi si sono registrati rapimenti e assalti anche in Africa occidentale. Per proteggere le imbarcazioni costrette a sostare o navigare nelle aree più pericolose, si valuta anche l’invio di navi da guerra di diversi Paesi, ha rivelato Willy Lin, presidente dell’Hong Kong Shippers’ Council.