I commissari di Alitalia non hanno fornito molte informazioni sulle offerte ricevute in base al bando di gara per la cessione della – un tempo – compagnia di bandiera. Dalle notizie di stampa, spesso contraddittorie e imprecise, si è saputo che tra le sette offerte ci sono quelle di Lufthansa e di EasyJet, offerte che propongono l’acquisto di una parte dell’attivo di Alitalia, quindi nell’ottica dello “spezzatino”, escluso fin dall’inizio del commissariamento.

Conoscendo il mercato del trasporto aereo si può ipotizzare che EasyJet sia interessata all’acquisizione di aerei, rotte e slots per aumentare il suo raggio di azione, soprattutto nel mercato italiano, dove la forte presenza di Ryanair sta subendo un grave colpo dall’uscita di 700 piloti e l’annullamento massiccio di voli e di rotte.

LA LOGICA DELLO “SPEZZATINO” ESCLUSA, MA PRESENTE

Anche Lufthansa è interessata a parte degli assets di Alitalia e a parte del suo personale per sviluppare corto e medio raggio, soprattutto per alimentare i suoi hub di Francoforte e Monaco di Baviera da cui partono i voli LH di lungo raggio che, come sappiano, sono i soli che creano profitto per i legacy carriers, cioè le vecchie compagnie di bandiera come Alitalia, Air France, Lufthansa e British Airways.

I vettori low-cost, come Ryanair e EasyJet, hanno una storia completamente diversa, basata su un diverso modello di business.

C’è un’altra considerazione da fare. Nel mondo esistono tre grandi gruppi di vettori aerei: Sky Team (di cui fa parte Alitalia), Star Alliance (di cui fa parte Lufthansa) e One World (di cui fa parte British Airways). Se Lufthansa acquistasse l’intera Alitalia, questa dovrebbe uscire da Sky Team per entrare in Star Alliance e questo cambio costerebbe una cifra assai rilevante per le clausole del contratto di associazione a Sky Team. Questa potrebbe essere una delle ragioni per cui Lufthansa non intende acquisire l’intera Alitalia.

LA PROPOSTA DI ACQUISTO DEL FONDO CERBERUS E LE SUE IMPLICAZIONI

La proposta di acquisto del fondo americano Cerberus è arrivata dopo la chiusura della gara, ma è apparsa subito interessante ai commissari, che si sono recati negli Stati Uniti per approfondire i termini della proposta di questo fondo, che gestisce assets per oltre 40 miliardi di dollari. Tra l’altro, in passato il fondo Cerberus è intervenuto in Air Canada riportandola in attivo. La proposta del fondo americano pare richieda una partecipazione dello Stato italiano e una partecipazione azionaria dei dipendenti.

Come ho scritto ancora su questo sito, Alitalia porta nella sua livrea la bandiera italiana. Non è più la compagnia di bandiera, perché non è posseduta dallo Stato, ma il tricolore è la bandiera della compagnia, quindi sarebbe del tutto logico che lo Stato mantenesse un interesse minoritario (15/20%) in Alitalia, come lo Stato francese lo mantiene in Air France e quello tedesco in Lufthansa.  L’azionariato dei dipendenti dovrebbe favorire il massimo impegno nel lavoro, quindi una maggiore produttività e il superamento di momenti di crisi col minor numero di giorni di sciopero.

Per Cerberus si ripropone il limite del 49% stabilito dalle norme comunitarie per gli azionisti non-UE, anche se tali norme pongono soprattutto l’accento sull’“effective control”, cioè su chi gestisce di fatto l’azienda. Una tale norma si basa, forse, sul principio che le compagnie aeree sono un asset strategico per l’Europa. Lo sono certamente le società che gestiscono il traffico aereo come l’Enav, ma le compagnie aeree non pare abbiano questa caratteristica. Tale limite appare solo una norma protezionistica, che peraltro esiste anche per le compagnie degli Stati Uniti.

LE IMPLICAZIONI COMUNITARIE DELLE NORME SU PROPRIETÀ E CONTROLLO 

Tuttavia, lo scorso giugno la Commissione europea pareva intenzionata a presentare al Consiglio Trasporti dei Ventotto, riunitosi a Lussemburgo, un pacchetto di documenti sull’aviazione civile destinato, tra le altre cose, a fornire orientamenti (o “linee guida”) riguardanti l’interpretazione delle norme sulla proprietà e il controllo delle compagnie aeree comunitarie. Nessuna decisione è stata ancora presa in merito, ma, come prossimo passo, le regole saranno riesaminate e, se necessario, potrebbero essere modificate per adattarle al mercato dell’aviazione civile che si sta evolvendo rapidamente.

Nel caso di un’acquisizione in toto di Alitalia da parte di Cerberus o di un’altra società o gruppo, i commissari dovranno esigere un impegno a lungo termine per lo sviluppo della compagnia, con l’impiego di mezzi sufficienti, quindi senza ricorrere a pesanti leverage i cui costi vengono poi addossati alla compagnia compromettendone lo sviluppo.

(Estratto di un articolo tratto dal sito AffarInternazionali)