Potrebbe essere necessario fino a un anno di tempo per avere la relazione definitiva sul plug perso in volo dal Boeing 737 di Alaska Airlines. Solo allora si saprà su chi ricada la responsabilità principale per l’evento, conclusosi per fortuna senza vittime e senza danni al suolo. La domanda principale è come abbia potuto aprirsi e staccarsi il plug, in sostanza un pannello fisso, non apribile, che “tappa” il vano di una porta di emergenza che viene installata solo quando l’aereo è configurato per portare il numero massimo di passeggeri, cioè 220. Strettamente collegata è la seconda: come ciò sia potuto accadere su un velivolo in servizio da poco più di due mesi.

Senza attendere il completamento dell’inchiesta, il National transportation safety board (Ntsb) ha già aggiornato le informazioni sulla fase di raccolta delle evidenze. A conferma dell’importanza attribuita all’episodio, del caso si sta occupando personalmente la presidente Jennifer Homendy. In generale, il Boeing 737 Max 9 è strutturalmente intatto. I danni accertati riguardano le pannellature interne, i sedili (sono saltati due poggiatesta), l’isolante termico-acustico e altre piccole cose. Nulla, quindi, di strutturale.

L’Ntsb ha già concluso che la triplice accensione della spia di depressurizzazione (7 dicembre, 3 gennaio, 4 gennaio) non è collegata a eventuali problemi di chiusura del “tappo”, come si era temuto appena la voce si era diffusa. È emerso anche il registratore delle voci di cabina (Cvr) è stato sovrascritto, in violazione del requisito di due ore di registrazione in chiaro. Sono anche emerse difficoltà di comunicazione tra gli assistenti di volo e i piloti, causate dalla porta del cockpit in posizione aperta, come previsto in caso di decompressione rapida. Quest’ultimo punto pare sia giunto come una sorpresa all’equipaggio.

Per quanto riguarda l’hardware, la novità è che il “tappo” è stata ritrovata nel giardino di un insegnante di scienze a Portland. Il pannello è sostanzialmente intatto – così come, sorprendentemente, due iPhone strappati ai passeggeri. In compenso, Clint Crookshank dell’Ntsb ha detto che non sono ancora stati trovati i quattro bulloni che lo bloccano in posizione chiusa. Crookshank ha spiegato che il “tappo” viene posizionato scorrendo su due guide, fino ad allineare e accoppiare 12 anelli e altrettanti perni. Nel distacco, si sono fratturate entrambe le guide, allentando la pressione sugli anelli fino a liberarli e consentendo alla porta di fuoruscire.

I sospetti sembrano incentrarsi sui bulloni. Quelli del Boeing N704AL dell’incidente mancano all’appello (“non abbiamo determinato che fossero presenti”, ha detto Crookshank). United Airlines, il maggior utilizzatore mondiale del Max 9, ha annunciato che dai primi controlli fatti in ottemperanza alle direttive Faa sono emersi alcuni bulloni allentati. Quanti, quali e soprattutto se molteplici su un solo “tappo” non è stato detto.

L’altro fatto accertato è che il “tappo” viene installato da Spirit Aerosystems in sede di costruzione della fusoliera, che viene quindi inviata su ferrovia da Wichita a Seattle. Qualora fosse accertato un problema all’origine, potrebbe trattarsi di un errore di montaggio di Spirit non individuato dal sistema di controllo qualità Boeing. Si tratterebbe dell’ennesima difficoltà causata a Boeing da Spirit, che nel 2023 aveva già sbagliato la foratura dell’ordinata posteriore che contribuisce a mantenere stagna, e dunque pressurizzata, la cabina.

Fin qui dunque i fatti. L’Ntsb ha detto che la raccolta di dati continuerà per alcuni mesi, ma sembra improbabile che la scena dell’incidente possa svelare molto di più. È chiaro che prima ancora dei risultati Boeing dovrà avviare una importante revisione dei processi di qualità interni e dei fornitori.