C’è una differenza fondamentale, spesso tracciata lungo le linee della contraddizione tra ciò che i governi occidentali dicono sulla Cina e ciò che fanno davvero. Come i fatti della Deutsche Bahn, pronta ad acquistare centinaia di autobus elettrici dal colosso cinese Byd dopo aver già scelto Huawei per parti della propria infrastruttura It.

Secondo la stampa tedesca, la compagnia ferroviaria interamente controllata dallo Stato sarebbe orientata ad acquistare fino a 700 bus elettrici di fabbricazione cinese, ritenuti molto più competitivi sul piano dei costi rispetto alle offerte di produttori europei. La giustificazione ufficiale ricalca un copione noto e strategicamente efficace (per Pechino). Non esistono divieti normativi espliciti e l’offerta cinese è la migliore dal punto di vista economico.

Formalmente corretto, strategicamente pericoloso

La Deutsche Bahn è un’infrastruttura critica dello Stato tedesco. Ogni sua decisione industriale produce effetti geopolitici e statali. E, mentre il cancelliere Friedrich Merz e il suo governo promettono di “ridurre i rischi” legati alla dipendenza dalla Cina, uno dei principali asset pubblici del Paese continua a integrare tecnologia cinese nei propri sistemi.

Il paradosso è ancora più evidente se si considera che fino a pochi mesi fa il responsabile delle finanze e della logistica della Bahn, oggi principale consigliere economico del cancelliere, sedeva direttamente ai vertici dell’azienda.

Da Berlino a Roma, fino a Bruxelles?

Il fatto non è solo tedesco. È europeo. E l’Italia rappresenta un caso parallelo, seppur declinato in forme differenti ma non meno politicamente significative.

Negli ultimi mesi, Byd ha intensificato la propria presenza nel mercato italiano sia sul piano industriale, che su quello simbolico e comunicativo. Campagne pubblicitarie aggressive sulla stampa nazionale, incentivi diretti fino a 10 mila euro per l’acquisto di auto elettriche e una narrazione implicitamente critica verso l’inefficienza degli incentivi statali italiani raccontano una strategia di penetrazione sofisticata, resa possibile dai massicci sussidi garantiti da Pechino.

E dal marketing aggressivo al soft power industriale la linea non sembra essere così netta e la strategia sembra sfruttare regole delle democrazie europee e necessità economico-industriali per costruire consenso, visibilità e legittimazione. Non a caso, Byd è riuscita a entrare persino nell’immaginario culturale, come nel recente film La Grazia di Paolo Sorrentino, dove le auto di Stato che trasportano il Presidente della Repubblica sono di fabbricazione cinese. Un dettaglio apparentemente marginale, ma che segnala una mutazione silenziosa del contesto. Da campo economico a quello cognitivo, visivo, percettivo e culturale.

Byd, certo, rimane un’azienda e come tale sfrutta al massimo le occasioni di sviluppo e le modalità di marketing. Dalla scelta di Byd come calcolo qualità/prezzo, dal de-risking europeo al buy your dependence (Byd) il passo sembra essere breve. Così, le mosse in Germania seguono uno schema ricorrente: prima il prezzo competitivo, poi l’integrazione tecnologica, infine la normalizzazione della dipendenza.

Il nodo centrale resta la sicurezza. Autobus, treni, reti di trasporto e veicoli elettrici sono sistemi complessi, digitalizzati, connessi. In uno scenario di crisi o di conflitto, possono trasformarsi in vulnerabilità strategiche. Le recenti indagini condotte in Norvegia e Danimarca su autobus elettrici di produzione cinese, che hanno rivelato potenziali accessi remoti ai sistemi, dimostrano che il rischio non è teorico.

Per questo la Commissione europea si prepara a introdurre regole più stringenti sul contenuto locale, sulla cybersicurezza e sull’applicazione del regolamento sulle sovvenzioni estere. E, ancora per questo, la scelta della Deutsche Bahn appare come un precedente altamente problematico, con 700 autobus oggi, domani treni, sistemi di segnalamento, metropolitane.

La storia recente dovrebbe insegnare qualcosa. L’Europa che oggi invoca il de-risking non può lasciare intere filiere industriali esposte a shock esterni. Come Huawei, nota ai più per le telecomunicazioni, ma che detiene nel settore energetico europeo il 65% del mercato degli inverter, i dispositivi che trasformano l’energia solare in elettricità di rete. Ovvero il cuore pulsante delle infrastrutture fotovoltaiche.

Il punto, dunque, non è se queste operazioni rispettino formalmente le regole di mercato. Ma se la politica europea, da Berlino a Roma, sia disposta a riconoscere che la competizione con la Cina non è solo economica. È sistemica. Industriale, tecnologica, culturale.