Il ministro Crosetto è stato chiaro nel dichiarare che le navi italiane continueranno a pattugliare lo stretto di Bab el Mandeb nell’ambito dell’Operazione Aspides, nonostante gli attacchi degli Houthi, in quanto “abbiamo accettato di fare parte di una missione che serve proprio per proteggere i traffici marittimi da cui dipende una parte importante della nostra economia. Siamo andati nel Mar Rosso quando la minaccia Houthi era rilevante, che poi, per mesi, si è fermata. Ora è in atto il tentativo iraniano di aggiungere, a Hormuz, anche lo stretto di Bab el Mandeb per scatenare il caos più grande possibile… Dobbiamo evitare che si blocchi anche lo stretto di Bab el Mandeb: aumenterebbero esponenzialmente i problemi economici che affrontiamo. Il miglior modo per farlo è restare lì e continuare il dialogo con tutti i paesi del Golfo”.

Nella visione italiana il legame col Mar Rosso è anzitutto di natura commerciale. È chiaro ormai come la crisi di Hormuz stia erodendo la stabilità della nostra economia, legata a filo doppio, per import ed export, coi Paesi del Golfo. Basti dire che la fornitura di gas qatarino si è azzerata. A costo di notevoli sforzi si è invece riusciti a garantire i flussi commerciali attraverso Bab el Mandeb e Suez costituenti circa il 20% dell’import nazionale.

Un’ulteriore limitazione di tali traffici avrebbe il duplice effetto di scoraggiare la navigazione via Suez dei mercantili nazionali e impedire l’arrivo di beni provenienti dalla Cina (purtroppo, gli scambi con Pechino sono sbilanciati di 45 mld.) e dalle altre industrie orientali. L’economia italiana mantiene infatti forti legami, oltre che col Golfo, con la regione dell’Indo-Pacifico i quali non possono essere compensati da un incremento dei traffici con le Americhe ed il Nord Europa. Un conseguente aumento dei prezzi al consumo è da noi già realtà.

Ma il Mar Rosso è anche, per l’Italia, un “mare di casa”: non un confine a sud, ma una porta verso l’Oriente ed il Corno d’Africa attraverso cui passano da millenni flussi commerciali e culturali. Si pensi al sostegno dato da progettisti e industriali italiani alla realizzazione a metà Ottocento del Canale di Suez cui seguì, nel 1888 la nostra adesione alla Convenzione di Costantinopoli: questa regolamenta il libero passaggio nel Canale come via d’acqua universale aperta alla navigazione di qualsiasi bandiera in tempo di pace e di guerra.

Il Canale appartiene all’Egitto, e l’Italia è uno dei Paesi maggiormente interessati al mantenimento del suo status internazionale. Suez va visto come intimamente legato al Mar Rosso e a Bab el Mandeb, in modo tale da costituire un unico security-complex. Nel momento in cui il nostro Paese riafferma la volontà di continuare ad operare nell’ area, si stringono i suoi legami con i Paesi della regione come Egitto, Arabia Saudita, Eritrea e governo legittimo dello Yemen cui compete in teoria mantenerne la sicurezza.

Bab el Mandeb, dal punto di vista del diritto del mare, è uno stretto internazionale in cui vige la stessa libertà di passaggio di Hormuz. Sappiamo tutti a quali degenerazioni abbia condotto l’interpretazione distorta da parte iraniana dei principi dell’Unclos. Teheran cerca ora di esportare al Mar Rosso le sue tattiche di interdizione terroristica della navigazione.

Giusto quindi che l’Italia non abbandoni la posizione tenuta in Aspides assieme alla Grecia che ne ha il comando, per testimoniare la sua volontà di proteggere i mercantili di bandiera, garantire la libera navigazione internazionale e, in ultima analisi, applicare il diritto del mare. Proprio in questa prospettiva, va vista la decisione di non far rientrare – come invece ha fatto la Germania – le Unità di stanza a Gibuti, pronte a partecipare ad una missione di sminamento ad Hormuz.

Non si contano negli anni i casi in cui la nostra Marina dal dopoguerra in poi è intervenuta in Mar Rosso per proteggere la libertà di navigazione. Basti ricordare la sorveglianza nello Stretto di Tiran iniziata nel 1982 nell’ambito della MFO con tre pattugliatori, lo sminamento del Canale e del Golfo di Suez nel 1984, la protezione del traffico di bandiera contro la pirateria iniziata nel 2006 e da allora proseguita sino ad oggi nell’ambito della Eunavfor “Atalanta”.

La nostra partecipazione ad Aspides ha confermato la capacità expeditionary della Marina di operare in scenari complessi con regole d’ingaggio di naval peace-keeping basate sul principio di difesa legittima attiva per proteggere il naviglio nazionale ed europeo. Non a caso, la Nave “Andrea Doria” è stata conferita la Medaglia d’oro al Merito di Marina “per il coraggio, la professionalità e la dedizione dimostrati nell’Operazione Europea Aspides. Lo slancio, la determinazione e la perizia dimostrati dall’equipaggio ha contribuito a consolidare il ruolo dell’Italia quale attore credibile e affidabile nel garantire sicurezza, stabilità e cooperazione nel contesto internazionale”. Nel corso di tre mesi di operazione nel 2025, l’Unità aveva infatti assicurato protezione ravvicinata a 57 mercantili. In precedenza Nave “Caio Duilio”, aveva sventato coi mezzi di bordo l’attacco di droni provenienti dalla costa yemenita.

Giunti a questo punto si vorrebbe dire del come la crescente proiezione marittima dell’Italia coi mezzi della Marina dislocati oltremare non trovi esplicito riscontro nella ripartizione delle risorse del bilancio della Difesa. La nostra presenza navale in varie aree del Mediterraneo e nella Zee nazionale, nel Mar Rosso, nell’Indo-Pacifico (oltre che nel Grande Nord per le campagne scientifiche e a ovest di Gibilterra, nel Golfo di Guinea, con le attività antipirateria) è un dato di fatto, per nulla scontato. L’argomento è troppo sensibile per essere qui affrontato. Ma è lecito accennarne senza timore di violare alcun tabù, pensando agli scenari internazionali che son cambiati in ottant’anni dalla fine della II Guerra Mondiale.