La polemica sui caccia F-35 Joint Strike Fighter prodotti dall’americana Lockheed Martin non è rovente solo in Italia. I problemi tecnici riscontrati durante i test dell’aereo alimentano i dubbi sui piani di acquisto nazionali, anche su quello inglese. D’altra parte, i costi record del caccia, in crescita, attirano critiche in una fase economica in cui i governi faticano a trovare la quadra tra esigenze di spesa pubblica e il rispetto, nel caso italiano, degli impegni assunti con Bruxelles.

Il rapporto del National Audit Office

I test su questi velivoli di nuova generazione, che il governo di Londra intende destinare a due portaerei della Royal Navy, avrebbero manifestato seri problemi durante la fase di atterraggio. Secondo alcune informazioni riferite dal National Audit Office, citato dal Guardian, i Joint Strike Fighter non sarebbero in grado di atterrare in presenza di particolari condizioni climatiche, “con una temperatura calda, umida e caratterizzata da bassa pressione”. Il governo inglese non è il primo a sollevare dei dubbi sulle caratteristiche tecniche dell’F-35, ma segue al rapporto del Pentagono di inizio marzo.

Il confronto con gli Harrier

Il ministero britannico della Difesa insiste sul fatto che tutti i problemi saranno superati prima dell’effettivo ingresso in servizio, previsto per il 2020. La momentanea impossibilità degli F-35 di procedere a un atterraggio verticale stride, infatti, con le capacità degli Harrier, che non presentano simili difficoltà e che, considerati ormai usurati e obsoleti, dovrebbero lasciare il posto proprio ai nuovi caccia.

La previsione del sistema Stovl e il ripesamento nel 2010 verso il Catobar

La Gran Bretagna ha infatti deciso, in seguito ad attente valutazioni, di confermare il sistema Stovl ì(l’acronimo inglese di Short Take Off and Vertical Landing, letteralmente decollo corto ed atterraggio verticale) già previsto in origine per queste unità. Negli anni 2010 – 2011 era stata invece presa in considerazione la possibilità di modificare il progetto della portaerei Queen Elizabeth da Stovl a Catobar (Catapult Assisted Take Off But Arrested Recovery – Decollo assistito da catapulta ma recupero arrestato). Il Catobar è un sistema utilizzato per il lancio e il recupero di un aereo dal ponte di una portaerei. Con questa tecnica, l’aereo decolla utilizzando una catapulta per aerei e apponta (fase di recupero) con i cavi d’arresto. Benché questo metodo sia più costoso rispetto ad altri alternativi, dà una maggiore flessibilità nelle operazioni delle portaerei, perché consente alla nave di portare aerei convenzionali.

La conferma dello Stovl nel 2012

Il cambio di configurazione (realizzazione di un ponte angolato e l’eliminazione dello sky jump per far posto alle catapulte a vapore e ai cavi di arresto necessari nella nuova configurazione Catobar, che avrebbero reso le navi molto simili al progetto della PA 2 francese) avrebbe consentito, in esercizio, notevoli risparmi economici, ma per motivi di tempi e costi di realizzazione, tale opzione è stata respinta.

I risparmi dall’adozione del sistema Stovl 

ìLe cifre nel breve termine dicono tutto: 1,2 miliardi di sterline sono le stime dei risparmi nei prossimi dieci anni dopo la decisione di ritornare al progetto Stovl, nel 2012. Una cifra che si dimezza prendendo in considerazione 30 anni, a 600 milioni di sterline.

I difetti riscontrati

Il Jsf è altamente innovativo nella sua combinazione di tecnologie avanzate in quanto ad agilità e accelerazione. I rischi però sono potenziati da problemi di design, produzione e software, con 24 milioni di linee di codice richiesto. E metà del software deve essere ancora completato e testato, tipicamente la fase più delicata. La variante Stovl è l’unico aereo in produzione che può essere disposto su una portaerei senza assistenza di catapulte o motori d’arresto.

Le condizioni metereologiche

Il Dipartimento dovrà cercare di porre rimedio ai rischi tecnici in condizioni meteo avverse. La variante Stovl non riesce ad atterrare verticalmente su piste ad alte temperature, con umidità e con pressione bassa senza dover scaricare in mare i carichi pesanti. Il Dipartimento ha avvisato i politici inglesi di questi rischi ma ha affermato di essere fiducioso del fatto che tutto sarà pronto per il 2020.

Il costo dell’F-35

D’altra parte, il costo del Jsf è duplicato dal 2001 e il 2012. Tuttavia, resta aperta la possibilità che i costi continuino ad aumentare, aspetto che il Dipartimento potrebbe difficilmente controllare. Per esempio se le altre nazioni cambiassero il numero degli aerei ordinati e la tempistica della consegna. Il Dipartimento spera di concludere la trattativa sul prezzo nell’autunno del 2013.

Il commento di Lockheed Martin

In merito a quanto pubblicato oggi dal Guardian, il commento di Lockheed Martin riporta quanto segue: “Ad oggi, la flotta degli F-35B ha condotto oltre 400 atterraggi verticali effettuati in tutte le condizioni climatiche. In aggiunta, nell’ottobre 2011, il velivolo ha effettuato un periodo di due settimane in mare a bordo della USS WASP registrando ottimi risultati. Oggi, l’F-35B garantisce prestazioni assolutamente conformi ai parametri di performance richiesti dagli atterraggi verticali. Le squadre integrate create da governo e azienda continueranno inoltre ad ampliare ulteriormente le capacità dell’aereo nel corso dei prossimi mesi e dei prossimi anni. Le performance dell’aereo vengono infine sottoposte a continua validazione da parte delle forze armate USA e dai partner internazionali nell’ambito della fase di sviluppo del programma che si concluderà nel 2017”.