Cina, Zambia e Tanzania hanno firmato un accordo da 1,4 miliardi di dollari per rilanciare la Tazara Railway, la storica linea costruita da Mao Zedong negli anni Settanta per collegare la Copper-Belt zambiana al porto di Dar es Salaam sull’Oceano Indiano. La concessione prevede una gestione trentennale affidata alla China Civil Engineering Construction Corporation, controllata statale di Pechino. Il progetto offre a Lusaka un corridoio più rapido per esportare rame verso l’Asia e rappresenta una risposta diretta all’avanzata del Lobito Corridor, il grande progetto ferroviario protagonista del vertice Europa-Africa che l’Italia ha ospitato a giugno.

Il confronto tra i due progetti illustra il nuovo terreno della competizione strategica in Africa. La Tazara, più lunga di circa 350 miglia rispetto al Lobito, privilegia la direttrice est–ovest verso l’Asia, rafforzando il modello infrastrutturale bilaterale della Belt and Road Initiative. Il Lobito, invece, mira a costruire una dorsale transafricana Atlantico–Indiano attraverso un mosaico di governance multilaterale: sostenuto da Unione Europea (con il Global Gateway), Italia (con il Piano Mattei), G7 (con il Pgii), Stati Uniti (con impegni da svariati miliardi di dollari) e dalle istituzioni africane, si appoggia sulla cooperazione tra un consorzio privato occidentale per la gestione, fondi europei e statunitensi per la costruzione, sostegno di banche africane per l’attuazione.

L’obiettivo comune è ridurre tempi e costi di trasporto, e accorciare le filiere. Se con Lobito si punta a limitare il peso delle catene logistiche controllate da Pechino sul cobalto e sul rame della regione, con Tazara la Cina cerca di mantenere il suo ruolo primario.

Durante il vertice di giugno a Villa Pamphilij, in cui il governo Meloni ha lanciato l’internazionalizzazione del Piano Mattei, l’Italia ha presentato il Lobito Corridor tra i pilastri della strategia, annunciando accordi per 1,2 miliardi di euro con Cdp e Sace a sostegno dell’Africa Finance Corporation. L’impegno si inserisce nella strategia di Roma di posizionarsi come ponte tra Europa, Usa e Africa. Alla fine dello stesso mese, Washington ha rafforzato il progetto con un pacchetto da 5 miliardi di dollari, volto a trasformare Lobito da semplice infrastruttura logistica a piattaforma di sviluppo e filiere critiche.

Pechino, dal canto suo, non intende cedere terreno. Il rilancio della Tazara dimostra come la Cina resti pronta a rinnovare vecchie infrastrutture per garantire continuità alle proprie catene di approvvigionamento. Per Lusaka e Dar es Salaam, l’operazione rappresenta un’opportunità immediata: più investimenti, più occupazione, un’infrastruttura funzionale al commercio. Ma rafforza al contempo la dipendenza da un modello che privilegia la gestione diretta cinese e la logica bilaterale dei rapporti di forza.

La partita è quindi duplice. Da un lato, si gioca sul piano economico: tempi di transito ridotti (da 45 giorni a 45 ore nel caso di Lobito), taglio dei costi di logistica, diversificazione delle rotte per rame e cobalto. Dall’altro, si gioca sul piano politico: quale modello di governance offrirà maggiori garanzie agli Stati africani? Quello multilaterale e trasparente sostenuto da Ue e Usa o quello statalista e bilaterale della Cina?

In un momento in cui i governi locali guardano con pragmatismo alle alternative disponibili, la capacità di offrire un modello stabile e inclusivo sarà decisiva. La concorrenza tra Tazara e Lobito va oltre la logistica. È il riflesso della competizione globale per il controllo delle filiere strategiche e per l’influenza in Africa. Un duello che vede il continente non come spettatore, ma come arbitro: la sua scelta tra modelli alternativi determinerà chi potrà indirizzare il futuro delle materie prime critiche. L’Occidente sta scommettendo su Lobito anche per ridefinire il proprio ruolo nel continente. Ma la sfida con la Cina sarà lunga, e non si deciderà su un’unica linea ferroviaria.