Ne stanno accadendo troppe nei cieli di guerra e negli spazi aerei dell’ordinaria quotidianità per non fermarsi e riflettere sull’evidente sgretolamento della sicurezza del volo, e sugli eventuali provvedimenti da adottare.

Nessun comparto del complesso mondo dell’aviazione civile pare al riparo dalla deriva in corso, da quello organizzativo, procedurale, regolatorio e perfino tecnico.

L’abbattimento il giorno di Natale da parte della contraerea russa di un velivolo Embraer 190 delle linee civili azere ha confermato che qualcosa di serio non va nei sistemi che disciplinano il convivere dei flussi di traffico civile e la difesa dei propri cieli.

Non è certamente semplice gestire una macchina così complessa, si tratta di far dialogare senza sosta chi deve far fluire in sicurezza i vettori civili con chi deve provvedere a preservare da minacce militari gli spazi aerei nazionali. Ognuna di queste due organizzazioni ha i propri sistemi radar, di comunicazione e procedurali ed è vitale che il coordinamento tra le due, funzioni come un orologio, altrimenti gli spazi aerei coinvolti e gli aeroporti dell’area vanno chiusi al traffico non militare, non c’è altra soluzione.

Invece, questo non sta accadendo, e i risultati come si vede sono drammatici.

Vediamo invece cosa insegna l’incidente occorso il 29 dicembre a un Boeing 737-800 atterrato senza carrello a Muan in Corea del Sud e sfracellatosi sul muro di recinzione aeroportuale.

Partiamo dal muro, un ostacolo proibito dalle norme che prevedono per gli spazi adiacenti alla pista l’inedificabilità assoluta. Ma, visto che il muro c’era, perché non dirottare il velivolo su un altro aeroporto più sicuro magari con la pista più lunga per un atterraggio senza carrello? E a proposito di carrello, come mai non è fuoriuscito? Nei velivoli militari in questi casi c’è sempre almeno un back up cui ricorrere, in quelli civili la precauzione si raddoppia e quindi grossomodo quattro avrebbero dovuto essere i sistemi di estrazione del carrello a fallire in contemporanea, incluso quello manuale. C’è evidentemente dell’incredibile in questo a meno che, in maniera altrettanto incredibile, i piloti non abbiano dimenticato di azionare il sistema.

Vediamo infine una new entry o quasi sulla scena degli incidenti aerei, le défaillance di natura tecnica, un capitolo trascurabile fino a pochi anni fa ma che ora sembra destare non poche preoccupazioni. A parte i pannelli di rivestimento di velivoli passeggeri che più di una volta sono volati via, ciò che ha rappresentato inconveniente irreparabile è stata, e non in un singolo caso, l’avaria dei comandi di volo e la sostanziale ingovernabilità del velivolo.
Episodi molto gravi sui quali non occorre il minimo di disattenzione e di clemenza verso le società costruttrici e verso gli operatori, chiamati tutti a fornire garanzie più robuste sulla solidità della sicurezza dei mezzi.

Per carità di patria teniamo fuori da questo preoccupante consuntivo l’aviazione da diporto e sportiva, quella più esposta – e la statistica degli incidenti parla chiaro – a sottrarsi impunemente al rispetto dei canoni fondamentali della sicurezza del volo.

Che fare? Non vi e dubbio che la questione debba essere evocata nelle sedi proprie, prima tra tutte l’ICAO (International Civil Aviation Organization), l’organizzazione mondiale dell’aviazione civile. Un sodalizio questo abituato a non interferire con i governi degli stati membri, preferendo puntare sull’assunzione di responsabilità da parte delle agenzie nazionali per l’aviazione civile. Evidentemente, in questo momento, il management dell’ICAO deve virare verso comportamenti più fiscali in tutte le forme che il Trattato consente, o mettere a fuoco provvedimenti correttivi per una situazione ogni giorno più precaria e densa di rischi.