Nel dibattito politico e nelle campagne elettorali dei trasporti si parla poco e niente, tranne che per le denunce dei dissesti e le inefficienze delle municipalizzate.

L’onda lunga della mobilità, casa-lavoro, provincia-città, sud-centro-nord, muove ogni giorno una media di 102 milioni di spostamenti che impegnano per 40 milioni di ore i cittadini che utilizzano auto, bus, metro, treni, arerei, navi.

Per l’Italia quello dei trasporti pubblici è un settore strategico, che garantisce la mobilità a 5,2 miliardi di passeggeri l’anno, genera un giro d’affari complessivo annuo di oltre 12 miliardi di euro ed attiva oltre 1.000 imprese e 126 mila addetti.

Ma è un Paese che viaggia a tre velocità e a caro prezzo, in termini di tempo, costi, salute, rischi. Paradossalmente mobilità e collegamenti spesso non sono conseguenziali, non seguono le esigenze dei passeggeri, ma sono subordinati agli effetti negativi di politiche sbagliate, gestioni clientelari, disservizi e ritardi burocratici.

Per non perdersi in mille esempi negativi, a cominciare dall’Atac di Roma, e dimenticare altri mille casi da denunciare, è sufficiente sottolineare che in Italia i collegamenti privilegiati cioè più frequenti e veloci, in particolare quelli ferroviari, sono soprattutto verticali. Mentre quelli orizzontali, dall’Adriatico al Tirreno, sono carenti e largamente insufficienti. Sui binari, l’alta velocità corre insomma da sola, mentre intercity e collegamenti regionali sono a dir poco allo sbando.

La fotografia della situazione è tutta nelle cifre esposte dal Prof. Marco Ponti, docente emerito di economia applicata al Politecnico di Milano, considerato uno dei massimi esperti del settore, nel rapporto 2017 presentato alla Camera dei Deputati dalla Società Italiana di Politica dei Trasporti.

Secondo l’analisi del prof. Ponti “gli spostamenti sulla rete dell’alta velocità rappresentano l’1,6% del totale nazionale. In valore assoluto gli spostamenti su ferrovia sono aumentati dal 2000 al 2014 di 0,4 miliardi di passeggeri-km, invece quelli su autobus di 9,4 miliardi”.

Penalizzati da linee ferroviarie spesso obsolete e a binario unico, i collegamenti orizzontali vengono in gran parte “salvati” dalle linee di autobus che rappresentano in tutto il Paese la spina dorsale di un sistema integrato di mobilità che complessivamente vale cinque punti di Pil, circa 80 miliardi. Su 100 spostamenti il 4,4 avviene su bus/tram/metropolitane, l’1,3 su pullman, lo 0,9 per cento su treno. Il resto con mobilità privata in cui domina incontrastata l’automobile.

Nel DEF 2017, però, 26 miliardi di euro, equivalenti a circa il 50% del costo complessivo di tutte le opere prioritarie, sono finalizzate ad investimenti ferroviari. Una distribuzione di risorse, così lontana dalla distribuzione effettiva della mobilità, che ha destato perplessità e critiche in alcuni studi di settore. Da qualunque parte lo si affronti il problema centrale dei trasporti e della mobilità è dunque quello del ruolo delle ferrovie.

Senza una effettiva ristrutturazione, nel 2011 l’azienda cambia nome e viene trasformata in Ferrovie dello Stato Italiane Spa, capogruppo che detiene le partecipazioni di una galassia di circa 50 società. Fra le quali: Rete Ferroviaria Italiana SpA, che gestisce l’infrastruttura ferroviaria, binari, manutenzione e il traghettamento dei convogli ferroviari nello Stretto di Messina col marchio Bluvia;  Trenitalia SpA, che gestisce il trasporto dei passeggeri; Mercitalia Rail Srl per il trasporto delle merci; Italferr SpA  che si occupa di progettazione e direzione lavori per nuovi appalti; Centostazioni SpA per gestire e riqualificare103 stazioni; e ancora  FS Logistica; FS Sistemi Urbani ecc. ecc.

Fra escamotage contabili e di bilancio questo assetto societario, che ricorda il sistema delle scatole cinesi, consente soprattutto di classificare col termine corrispettivo le risorse erogate dallo Stato per il risanamento delle perdite del sistema ferroviario. Perdite determinate da incassi di gran lunga inferiore ai costi, che verrebbero così mimetizzate sotto la voce “corrispettivo” e verrebbero presentate sotto forma di “ricavi suppletivi”. Un “corrispettivo”, cioè un ripianamento del deficit, che lo Stato assicura alle Ferrovie attraverso le Regioni per i collegamenti regionali e il trasporto pubblico locale.

Per tentare di rimettere in sesto “governance” e gestione del settore ferroviario, la politica e i “tecnici“ hanno allora del pensato di inglobare tutto il settore in una mega struttura che comprenda Ferrovie e Anas. Un matrimonio fra giganti con i piedi d’argilla  destinato a generare, a detta degli esperti, più problemi che vantaggi.

”L’assorbimento dell’Anas da parte delle Ferrovie dello Stato Italiane è particolarmente inquietante”, ha rimarcato il prof. Marco Ponti. “Non ha alcuna giustificazione tecnica, né economica. Serve solo a creare una nuova IRI con una ‘frammistione’ tra politica ed impresa che speravamo davvero di non vedere più”, sostiene Marco Ponti. “La spiegazione è da ricercarsi nell’enorme cumulo di interessi organizzati che sta dietro al sistema ferroviario: costruttori, fornitori, sindacati, e management di nomina politica. Sprecare soldi pubblici crea molto più consenso che risparmiarli. Inoltre la politica trascura ancora di più la stragrande maggioranza di chi si muove, gli automobilisti, che vengono pesantemente tassati con le imposte sulla benzina più alte d’Europa”, conclude il Prof. Ponti.