Da qualche tempo, sulla stampa cartacea, non si parla che della nuova via della seta. L’iniziativa strategica della Cina per il miglioramento dei collegamenti e della cooperazione tra Paesi nell’Eurasia comprende le direttrici terrestri della “zona economica della via della seta” e la “via della seta marittima del XXI secolo” (in cinese : 丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路, Sīchóu zhī lù jīngjìdài hé èrshíyī shìjì hǎishàng sīchóu zhī lù), ed è conosciuta anche come “iniziativa della zona e della via” o “una zona, una via” e col corrispondente acronimo inglese Obor (One Belt, One Road). Quando è stata annunciata, numerose imprese italiane, soprattutto del settore delle infrastrutture, si sono entusiasmate al pensiero di grandi lavori, dopo anni in cui in Italia non se ne costruiscono e nel resto dell’eurozona appena si fa manutenzione (per lo più ordinaria) di quelle esistenti prima della crisi iniziata nel 2007-2008.

Conosco bene la Cina ed i cinesi. E ho l’abitudine di non farmi illusioni quando si tratta con loro. Partendo dallo sviluppo delle infrastrutture di trasporto e logistica, la strategia cinese mira a promuovere il ruolo politico, più che economico, della Cina nelle relazioni globali, favorendo i flussi di investimenti internazionali e gli sbocchi commerciali per le produzioni cinesi. L’iniziativa di un piano per i collegamenti terrestri (la cintura) è stata annunciata pubblicamente dal presidente cinese Xi Jinping (in foto) a settembre del 2013, e la via marittima ad ottobre dello stesso anno, contestualmente alla proposta di costituire la Banca asiatica d’investimento per le infrastrutture (AIIB), dotata di un capitale di 100 miliardi di dollari USA, di cui la Cina stessa sarebbe il principale socio, con un impegno pari a 29,8 miliardi e gli altri paesi asiatici (tra cui l’India e la Russia) e dell’Oceania avrebbero altri 45 miliardi (l’Italia si è impegnata a sottoscrivere una quota di 2,5 miliardi).

L’Obor attraverserebbe tutta l’Asia Centrale per giungere dalla Cina fino alla Spagna con le infrastrutture esistenti. Sono già stati simbolicamente inaugurati i collegamenti merci diretti fino a Berlino e Madrid, ma è allo studio anche la possibilità di una linea passeggeri ad alta velocità. La Via Marittima costeggia tutta l’Asia Orientale e Meridionale, arrivando fino al Mar Mediterraneo attraverso il  canale di Suez . L’Italia sarebbe direttamente coinvolta nel progetto, offrendo l’ultimo porto del Mediterraneo prima del transito delle merci verso il Nord Europa.

La AIIB è un veicolo per catalizzare gli investimenti necessari al miglioramento delle infrastrutture ferroviarie e portuali, complessivamente stimati in 1800 miliardi di dollari in dieci anni. Nel quadro dell’iniziativa, la Cina sta promuovendo anche investimenti diretti, anche in ambiti non direttamente collegati alla logistica. A questo scopo, nel novembre 2014 ha creato anche un Fondo per l’OBOR  dotandolo di 40 miliardi di dollari USA. Secondo alcuni studi OBOR coinvolgerebbe fino a 65 nazioni: più della metà della popolazione mondiale, tre quarti delle riserve energetiche e un terzo del Pil globale, rappresenterebbe il più grande progetto di investimento mai compiuto prima, superando, al netto dell’inflazione odierna, di almeno 12 volte l’European Recovery Program, ossia il Piano Marshall.

A frenare gli entusiasmi, giunge un ottimo saggio di Enrico Fardella (Università di Pechino) e Giorgio Prodi (Università di Ferrara) pubblicato nell’ultimo fascicolo di China and the World Economy (Vol.25, No 5 pp. 125-138). Il lavoro riguarda specificatamente gli impatti sull’economia italiana. La conclusione è che saranno molto modesti. Il lavoro esamina, in particolare, gli effetti delle nuove ferrovie e dell’ammodernamento dei porti sul commercio bilaterale. Le nuove ferrovie beneficeranno principalmente i Paesi dell’Europa Settentrionale e Centrale; alcune industrie italiane (l’auto e la elettronica) potranno trarne vantaggi perché hanno un favorevole rapporto tra valore e peso; tuttavia, a ragione dei loro costi elevati non incideranno in misura significativa sugli scambi con la Cina. Più promettenti gli investimenti nei porti. Lo sviluppo del Porto del Pireo (controllato dai cinesi) ha già aumentato l’importanza del Mediterraneo come un hub importante per la Cina. OBOR prevede anche investimenti in porti in Algeria ed Egitto.

Tutto ciò, però, rappresenta una sfida per l’Italia i cui porti nell’Adriatico rischiano di essere spiazzati (se non migliorano la loro efficienza) dall’ampliamento della capacità del porto del Pireo e del progetto di collegarlo all’Europa Settentrionale e Centrale con una ferrovia merci ad alta velocità.

In breve se l’Italia non si muove presto, rischia di essere il cavallo perdente.