Fca rischia di pagare fino a 44 mila dollari per ogni auto, 4,6 miliardi dollari nel complesso. E’ questo lo spettro che aleggia dietro l’inchiesta dell’ente ambientale Usa che ha messo di nuovo a soqquadro le case automobilistiche dopo il caso Volkswagen. Ecco tutti i dettagli della vicenda, i numeri in ballo, la controversa legale e industriale e la reazione di Sergio Marchionne, numero uno del gruppo Fca.

LA NOTIZIA

L’Epa, l’ente per la protezione ambientale degli Stati Uniti, ha accusato Fiat Chrysler di aver “falsato i dati sulle emissioni” di 104 mila motori diesel montati sulla Jeep Grand Cherokee e sui furgoni con il marchio Ram prodotti dal 2014 ad oggi. Nessuno dei modelli incriminati è stato venduto in Europa.

LE ACCUSE

Il dossier presentato dall’Epa parla di violazione del Clair Air Act, la legge federale sulle emissioni. Cynthia Giles, dirigente dell’ente, è durissima: «Averci nascosto l’esistenza di software in grado di modificare le emissioni è una grave violazione della legge». Di più: «Tutte le società devono giocare con le stesse regole». L’accusa riguarda otto dispositivi che Chrysler avrebbe inserito nei motori diesel 3.000 di cilindrata per ridurre le emissioni in determinate condizioni e a basse temperature. L’accusa dell’Epa è quella di non aver voluto rivelare l’esistenza di quei dispositivi. A differenza del caso Volkswagen, quando la casa tedesca, rea confessa, ha ammesso di aver truccato il software dei diesel per abbattere le emissioni durante i test di omologazione – sottolinea Repubblica – in questo frangente Fca, che respinge ogni addebito, è accusata di non aver rivelato l’esistenza di dispositivi elettronici che agiscono durante la normale marcia del veicolo, riducendo per un certo periodo di tempo le emissioni. Duro il commento di Mary Nichols, direttrice del Carb, l’ente californiano di protezione ambientale: «Ancora una volta una grande casa automobilistica ha deciso di schivare le regole ed è stata scoperta».

LA NOTA FCA

Ieri pomeriggio Fca ha voluto attendere il comunicato dell’Epa prima di esporre le sue controdeduzioni: «I nostri motori diesel – dice Fca Us – hanno un hardware di controllo delle emissioni all’avanguardia, compreso il sistema di riduzione catalitica, l’Scr». Sarebbe infatti quel sistema quello al centro dell’indagine. Spiega la nota Fca: «Ogni costruttore deve realizzare un equilibrio tra le prescrizioni di Epa relative al controllo di emissioni di ossidi di azoto e la necessità di rispondere a precisi requisiti di durata, prestazioni, sicurezza e contenimento dei consumi». Questo passaggio sembra essere il cuore della contesa. Epa contesterebbe a Fca di non aver segnalato l’esistenza dei dispositivi che trattengono per un certo periodo l’ossido di azoto. Fca risponde che quei dispositivi sono necessari per ridurre le emissioni, manon possono funzionare a lungo senza compromettere la durata del motore e le sue prestazioni.

LE PAROLE DI MARCHIONNE

Il capo azienda di Fca, in una conferenza telefonica organizzata con i giornali italiani, evoca ipotesi politiche dietro la decisione dell’Epa: “Evidentemente c’era qualcuno all’Epa che doveva chiudere il dossier, fare pulizia sulla scrivania prima dell’arrivo della nuova amministrazione. Ma voglio sperare che non sia una vicenda politica”. Comunque, dice Marchionne, “non abbiamo commesso alcuna frode. Il nostro caso non è in nulla assimilabile a quello di Volkswagen. Non permetteremo a nessuno di discutere la moralità della nostra azienda”. “Da mesi – ha aggiunto – discutiamo con Epa e con le autorità che ci hanno chiesto molto materiale sul funzionamento dei nostri motori. Le nostre emissioni sono riportate chiaramente, tutto è alla luce del sole”. Poi altre parole ancor più toste e concitate: “Volkswagen ha montato un dispositivo che era in grado di distinguere quando l’auto si trovava al test e quando si trovava su strada. Il nostro software si comporta sempre allo stesso modo. Chi ci paragona al gruppo tedesco ha fumato qualcosa di illegale”. Infine, una chiosa tecnica: “L’Epa ha cominciato a chiederci chiarimenti su dispositivi installati sui nostri motori. Noi abbiamo risposto puntualmente. I nostri motori diesel sono realizzati soprattutto da tecnici europei che sono abituati alle norme europee. E’ possibile che questo abbia creato dei problemi. Non credo che fossero questioni insormontabili o che abbiano avuto un peso particolare in questa storia”.

LA PARTITA LEGALE

Ora la partita diventa legale. Oggi gli avvocati di Fca saranno a Detroit per incontrare i vertici dell’Epa. Lunedì lo stesso Marchionne volerà in California per discutere i criteri di omologazione per le vetture nel 2017. L’azienda sostiene di aver una proposta che potrebbe superare i dubbi dell’Epa e che consentirebbe di mettere in regola tutte le 104 mila auto ritenute irregolari. Se Fca fosse riconosciuta colpevole, potrebbe pagare una multa salata: fino a 44 mila dollari per ogni auto, 4,6 miliardi in tutto.

L’ANALISI DEL CORRIERE DELLA SERA

Il governo degli Stati Uniti pare voler comminare delle sanzioni all’industria automobilistica ma, nella realtà, appaiono strumenti per demonizzare tutto il sistema, scrive Bianca Carretto del Corriere della Sera: “Sono le norme che oggi regolano le emissioni, al contrario, a dover essere rivisitate, gli esami che vengono effettuati in laboratorio differiscono sempre dai risultati riscontrati sulla strada. L’inserimento di una marcia inferiore, una variabile della temperatura o della pressione atmosferica sono in grado di causare dei picchi anomali di diossina d’azoto (NOx). Inoltre i test sono realizzati, quasi sempre, direttamente nelle fabbriche costruttrici che gestiscono le fasi preliminari. Una vettura moderna è governata da milioni di codici, estremamente complessi, più numerosi di quelli di un aereo, è necessario avere accesso alle informazioni che controllano i motori, corrispondenti alla scatola nera dei velivoli, prima di emettere delle sentenze. Le prove delle auto, siano tedesche, inglesi, francesi, italiane o americane, hanno un valore oggettivo solo all’interno di una certa variabilità metereologica che, ad esempio, per Daimler è valida quando il termometro scende sotto i 10 gradi, per General Motors è definita sopra i 17. Le leggi della fisica non possono essere modificate ma alcune condizioni influiscono sulla tecnologia per ottenere le concrete condizioni di esercizio, non solo per passare i test ufficiali”.