Il trasporto marittimo è ancora il perno degli scambi commerciali globali, visto che rappresenta l’80% dei volumi e il 70% del valore delle merci comprate e vendute tra i paesi del mondo. Garantirne la sicurezza è vitale: dalle condizioni meteo ai ghiacci delle zone polari, dalla mancanza di competenze degli equipaggi al sovraccarico di navi cargo sempre più gigantesche, le minacce sono molteplici. Ma non vanno trascurati, come emerso dall’ultimo studio di Allianz, i rischi legati all’instabilità politica, ai cyber attacchi e persino ad alcune norme ambientaliste.

I MARI PIU’ PERICOLOSI

Secondo il Safety & Shipping Review 2016, le “perdite” nel 2015 sono 85, in lieve flessione rispetto alle 88 del 2014. Il 60% di questi incidenti coinvolge navi cargo o da pesca; nel 75% dei casi la nave è affondata. Da un decennio le perdite sono andate riducendosi, soprattutto per i grossi carichi (-45% dal 2005 al 2015), ma restano forti disparità geografiche: ci sono cioè zone dove questo tipo di incidenti resta frequente. Quali? Più di un quarto (22) di tutte le perdite del 2015 sono avvenute nei mari di Sud della Cina, Indocina, Indonesia e Filippine, da dieci anni la zona “nera” per la perdita di carichi commerciali su nave; ancora nel 2015 qui questi incidenti risultano in crescita. La seconda zona più rischiosa è quella del Mediterraneo orientale e Mar Nero (11 incidenti nel 2015).

Se si guarda al complesso degli incidenti, che sono stati 2.687 nel 2015, sono in calo del 4% rispetto al 2014 ma la regione Mediterraneo orientale e Mar Nero (484) è la più rischiosa. Insieme a Isole Britanniche, Mare del Nord, Canale della Manica e Golfo di Biscaglia, rappresenta un terzo di tutti gli incidenti dell’ultimo decennio.

GLI INCIDENTI

Allianz elenca anche le navi di maggiori dimensioni che nel 2015 hanno subito i più gravi incidenti, a volte anche con perdite umane. Tra queste, la messicana Los Llanitos (bulk della compagnia Naviera Para Mineral), colpita dall’Uragano Patricia a ottobre; l’americana El Faro (ro-ro o nave traghetto della United States Merchant Mariners), affondata sotto i colpi dell’Uragano Joaquin nelle Bahamas a ottobre; la Bulk Jupiter (operata dalla norvegese Gearbulk, affondata a gennaio); la romena Dominator (nave cargo della compagnia Arados Shipping); la danese Thorco Cloud di Thorco Shipping (nave cargo, a dicembre si è scontrata con la piattaforma petrolifera Stolt Commitment).

LE PRESSIONI ECONOMICHE E IL RISCHIO “COSTA CONCORDIA” 

Un primo fattore di rischio per le navi è rappresentato dalla crisi economica, che porta a investire meno in aggiornamento e riparazione dei macchinari, o in formazione del personale. Per risparmiare sul trasporto delle merci si cerca anche di utilizzare navi gigantesche, con 20.000 o più container. La più grande nave container esistente oggi è la MSC Oscar (capacità 19.224 teu) della Mediterranean Shipping Company.

Sono navi che possono arrivare all’altezza dell’Empire State Building, ma i rischi sono altrettanto colossali. A febbraio 2016 una nave da 19.000 teu della China Shipping Container Lines (CSCL), la Indian Ocean, è rimasta incagliata nel fiume Elba in Germania per cinque giorni. Poco dopo un incidente simile è capitato alla APL Vanda (13.892 tue) a Bramble Bank, in Gran Bretagna. Le operazioni di salvataggio hanno costi di decine di milioni di dollari, senza contare che sia le perdite umane che i danni per l’ambiente possono essere pesanti. Secondo Allianz, l’industria rischia di dover fronteggiare danni superiori al miliardo di dollari e nuovi casi simili a quello della Costa Concordia.

PRO E CONTRO DEI COMBUSTIBILI VERDI

L’industria del trasporto marittimo si sta anche impegnando a ridurre le sue emissioni inquinanti ma l’attenzione all’ambiente pare abbia avuto ricadute negative sulla sicurezza. Infatti l’uso di carburanti a basso tenore di zolfo, come stabilito dalla IMO (International Maritime Organization), può creare problemi ai motori e all’alimentazione: i piloti hanno riportato perdita di potenza durante le manovre critiche e sono possibili blackout elettrici mentre le navi si trovano in aree particolarmente rischiose o mentre cambiano velocità. Secondo gli esperti sentiti da Allianz, i combustibili ibridi sul mercato non rispondono a un preciso standard, ma hanno tutti composizioni differenti, e non sempre sono compatibili con i motori comunemente usati: occorre stabilire presto delle linee guida riconosciute.

INSTABILITÀ GEOPOLITICA

Nel corso del 2015, i rischi del trasporto marittimo nelle acque mediorientali sono fortemente aumentati in connessione con le vicende politiche locali. A maggio una nave cargo turca, Tuna-1, è stata bombardata dalla costa libica mentre raggiungeva il porto di Tobruk e poi attaccata via aria mentre se ne allontanava.

Yemen e Egitto sono altre zone “calde”; non sono ancora stati segnalati incidenti ma visto che l’Egitto controlla la via di transito cruciale per le merci nell’area, ovvero il Canale di Suez, l’industria guarda con attenzione l’evolversi degli eventi.

IL RIENTRO DELL’IRAN

C’è poi la questione legata al ritorno dell’Iran negli scambi marittimi globali dopo l’accordo che lo libera dalle sanzioni e gli permette di esportare petrolio ma che, secondo lo studio di Allianz, solleva dubbi sull’adeguamento agli standard internazionali del commercio. Il paese ha finora rispettato quanto sancito dall’intesa con gli Stati Uniti sul nucleare ma gli esperti pensano che andranno valutate le misure di sicurezza adottate sulle navi iraniane che si immettono nel circuito del commercio internazionale, che occorra più trasparenza sulle norme per la navigazione in acque iraniane e che gli standard dei porti vadano adeguati ai livelli internazionali.

(Primo articolo di due)