Un nuovo inizio, lo ha definito Comac, il produttore di Stato cinese del nuovo jet civile narrow body da 160 posti, certificato lo scorso anno, che a fine maggio è entrato in servizio effettuando la prima tratta commerciale interna.

Da tempo la Cina persegue nell’aeronautica civile un percorso di costante e progressiva crescita, ma più lentamente rispetto alle dinamiche, per esempio, dell’elettronica avanzata. Inoltre, è ancora lontana dai produttori di velivoli Boeing e Airbus, con i quali ambisce competere, limitandosi finora a produzioni su licenza occidentale di elicotteri e produzione di un jet regionale. Una situazione che rimanda, per certi aspetti, agli anni Settanta in Europa, con il passaggio dai primi jet-liners britannici e francesi alle collaborazioni europee, con il lancio di nuovi programmi di velivoli commerciali quali Concorde, Mercure e A300.

Con il C919, dopo una fase di sviluppo iniziata quattordici anni fa, la Cina si presenta con un prodotto nuovo, allo stato dell’arte sul mercato domestico, dove la domanda è in crescita e opera un’ampia flotta di circa quattromila unità, con una forte presenza di velivoli Airbus e Boeing (la Cina è da cinquant’anni un cliente di rilievo) co-prodotti anche localmente. Comac ha dichiarato i suoi ordini e quelli di compagnie locali per oltre mille velivoli e un rateo produttivo annuo di 150 serie intorno al 2028. Il C919 opererà nei prossimi anni come shuttle cinese nelle tratte locali e regionali.

Confrontando le caratteristiche, il C919 si avvicina, pur se con autonomia inferiore, agli Airbus A319neo e A320 e al Boeing 737MAX, nella fascia 140-180 posti, mentre il motore è il LEAP lo stesso dell’A320.

Le analisi del mercato convergono sulla considerazione che le possibilità di successo del nuovo velivolo cinese dovrebbero limitarsi nel breve all’importante mercato interno, soddisfacendo la domanda di una numerosa classe media con crescente potere d’acquisto, nonché di Paesi amici e alleati.

L’arco di riferimento è il prossimo decennio, oltre il quale l’ottenimento delle certificazioni delle agenzie aeronautiche Faa negli Usa ed Easa diventerà propedeutico affinché la Cina possa entrare nella competizione internazionale con gli attuali veilivolisti finali.

Appare oggi poco probabile che il consolidato duopolio nei grandi velivoli commerciali oltre i cento posti tra Boeing e Airbus possa essere seriamente minacciato dall’entrata sul mercato di nuovi velivoli cinesi. È comunque verosimile che si inizierà a competere nella fascia del nuovo entrante, il quale potrà ampliare l’offerta con migliorie e modifiche e acquisirà i vantaggi oggi detenuti dalle nuove versioni next generation dei velivoli americani ed europei, che a loro volta sposteranno in avanti lo stato dell’arte continuando a investire in innovazione e a mantenere l’edge tecnologico e di mercato.

Sono infatti allo studio, sperimentazione e realizzazione ulteriori affinamenti tecnologici, nuove soluzioni aerodinamiche e motoristiche con elettrificazione o ibridizzazione e idrogeno, introduzione di carburanti sostenibili per conseguire gli obiettivi Icao e Ue di decarbonizzazione e riduzione emissioni, efficientamento delle rotte. Le tecnologie per il trasporto aereo continueranno ad evolvere in preparazione della prossima generazione di velivoli che si prevede entreranno in servizio tra quindici, vent’anni.

Il C919 è indubbiamente un passo avanti importante per l’affrancarsi dell’aeronautica cinese dalle produzioni su licenza e per la volontà di entrare nel novero dei produttori finali di velivoli commerciali. Nel quadro della politica statale di autosufficienza recentemente ribadita dal governo, il C919 viene quindi promosso come un nuovo prodotto tecnologico nazionale. Che lo è fino a un certo punto. Infatti, motori e avionica sono importati dagli Usa e dalla Francia, notoriamente all’avanguardia in questi e altri settori avanzati del comparto aeronautico. Un tentativo di produrre un motore indigeno è in corso, ma i tempi per conseguirne la certificazione dall’autorità cinese non sembrano brevi. Rallentamenti potrebbero comunque emergere nell’attuale periodo di tensioni internazionali da eventuali restrizioni commerciali o di accesso della Cina alla tecnologia estera.

D’altra parte, il coinvolgimento di fornitori esteri lungo la catena del valore di un prodotto complesso come è un grande velivolo, è un dato di fatto consolidato, vedasi il peso della componente Usa nei velivoli Airbus e della componente europea nei velivoli Usa, che può arrivare alla metà del valore di un velivolo, una quota probabilmente simile anche per il velivolo cinese.

Il mercato dei velivoli commerciali è infatti un esempio di globalizzazione, dove prevalgono logiche concorrenziali che fanno perno sui caratteri distintivi dell’offerta, costituita da complessi manufatturieri e presidi tecnologici (o ecosistemi) dotati di elevate e complesse capacità progettuali, tecnologiche e produttive, processi industriali avanzati, lunghi cicli di sviluppo, decisivo supporto dei governi per gli alti rischi industriali e finanziari, elevatissima qualità, stringenti requisiti di sicurezza e ambientali, caratteristiche queste in possesso di un numero ancora ristretto di Paesi avanzati.