Di fronte alle sfide e alle necessità del futuro, è indispensabile che i programmi per la Difesa, in particolare quelli internazionali, adottino una visione di lungo periodo, che identifichi i requisiti necessari alle piattaforme del domani per poter procedere allo sviluppo delle soluzioni tecnologiche adeguate. Nel campo aeronautico, le attività sempre più complesse che i mezzi saranno chiamati a svolgere richiederanno strumenti all’avanguardia per la gestione dell’energia, dalla propulsione al funzionamento di tutti i sistemi di bordo. L’Unione europea, attraverso il Fondo europeo della Difesa, sta procedendo in questo settore con diverse iniziative, da quello per l’elicottero di nuova generazione, l’Eu Next Generation Rotorcraft Technologies Project (Engrt), al progetto Novel energy and propulsion systems for air dominance (Neumann). Airpress ha parlato di queste iniziative con Pierfederico Scarpa, vice presidente Strategy, marketing e sales di Avio Aero, azienda che parteciperà alla definizione del sistema propulsivo dell’Engrt e che coordina il progetto Neumann. Stiamo assistendo ai festeggiamenti per il centenario dell’Aeronautica militare, dove si è vista la Forza aerea fortemente proiettata al futuro.

L’importanza del dominio aereo è riconosciuta anche a livello europeo. Tra i progetti finanziati dall’Ue tramite il Fondo europeo della Difesa, spicca quello per l’elicottero di nuova generazione, l’Eu Next Generation Rotorcraft Technologies Project. Di cosa si tratta?

Bisogna innanzitutto dire che questo programma non è ancora di produzione, e nemmeno di sviluppo. È un programma prodromico a queste fasi. Spesso ci si dimentica che certi ragionamenti hanno bisogno di tempi e di fasi iniziali indispensabili alla buona riuscita, poi, del progetto concreto. In questo caso, dunque, bisogna dare adito alla visione lungimirante della Commissione europea, e di quanto c’è dietro al Fondo europeo per la Difesa. Stiamo parlando, dunque, di definire i requisiti, operativi prima e tecnologici poi, che a loro volta influenzeranno lo sviluppo del progetto. L’obiettivo è andare ad analizzare quali sono i gap capacitivi rispetto ai futuri profili di missione, e da lì si comincia a impostare il lavoro affinché si arrivi poi alla definizione delle soluzioni necessarie per colmare questi “vuoti”.

Che ruolo giocherà Avio Aero nel progetto?

Com’è giusto che sia, capofila del progetto saranno gli airframer, coloro che definiranno e integreranno il sistema velivolo, Leonardo e Airbus Helicopters. Avio Aero, dunque, parteciperà alla definizione del sistema propulsivo, insieme agli altri motoristi europei come ITP, MTU Aero, Safran Helicopter Engines e Rolls-Royce Deutschland, tutte aziende con le quali già collaboriamo in altri programmi. In questa fase, dunque, ci supporteremo a vicenda per tradurre i requisiti operativi in tecnologie e caratteristiche di prodotto, cioè il motore, in linea con quanto emerso. Per noi è sicuramente una partecipazione importante e per nulla scontata. È indicativa di un percorso di crescita che ha fatto l’azienda e che ci consente oggi di poter dire la nostra in modo qualificato, grazie alle nostre competenze ingegneristiche e tecnologiche.

Tra l’altro l’azienda è presente anche in altri programmi all’avanguardia…

A livello europeo la versione militare del nostro motore turboelica Catalyst è stata selezionata nel marzo 2022 da Airbus Defense & Space per la motorizzazione dell’EuroDrone. Inoltre, siamo il partner europeo di riferimento per lo sviluppo del sistema propulsivo del caccia di sesta generazione che sarà realizzato all’interno del Global combat air programme (Gcap), dove siamo impegnati con Rolls-Royce e IHI Corporation. Una presenza frutto di una trasformazione che negli ultimi anni ci ha portato a diventare una delle principali aziende della propulsione europee. Sono tutti progetti all’avanguardia e sulla frontiera dell’evoluzione tecnologica nel campo della propulsione del futuro.

Per sviluppare sistemi aerei sempre più all’avanguardia, uno degli aspetti principali è rappresentato dalla propulsione. Come dovranno essere i motori del futuro?

Bisogna partire dalla premessa che l’obiettivo è quello di cercare di capire dove la tecnologia sarà tra qualche anno. Se vogliamo essere leader, e non follower, dovremo infatti contribuire a spostare la frontiera dell’innovazione, che abbiamo menzionato poco fa, sempre un po’ più in là. Si parla ormai di power and propulsion systems, concetto che prevede un maggior accoppiamento tra il motore aeronautico e la produzione di energia elettrica. Le varie piattaforme necessitano infatti di energia dal momento che i motori, oltre ad assolvere al compito di fornire la spinta necessaria al volo, dovranno sempre più produrre energia per i diversi sistemi installati sul velivolo. L’effetto collaterale è una maggiore produzione di calore, che dovrà essere smaltito attraverso dei sistemi di gestione termica (power and thermal management system), che sono in continuo sviluppo e miglioramento.

Sul tema della propulsione, Avio Aero coordina il progetto europeo Neumann. Come si articoleranno le fasi dell’iniziativa e quali sono gli obiettivi della società?

Per noi il progetto Novel energy and propulsion systems for air dominance (Neumann) è una vera punta d’orgoglio: coordiniamo un consorzio formato da 37 partner europei, composto da aziende, Pmi, università e centri di ricerca. Il budget stanziato dall’Unione Europea per il progetto è di circa 56 milioni di euro, che lo rende il più grande consorzio finanziato dal Fondo europeo della Difesa. L’obiettivo è quello di sviluppare tecnologie proprietarie europee per far fronte ai requisiti per i sistemi propulsivi di nuova generazione. Ricordiamoci che in Europa stiamo passando dalla quarta generazione (Eurofighter e Rafale) direttamente alla sesta, dal momento che l’F-35 non è stato sviluppato in Europa. Dai progetti degli anni Ottanta, quindi, il Vecchio continente si trova a fare un salto tecnologico importante. Non è una cosa banale, dato che le nuove piattaforme richiederanno sempre maggiore energia, anche perché si tratterà di “system of systems”. In questo senso, aver coinvolto nel progetto Neumann anche degli airframer ci permetterà di lavorare in maniera integrata, interfacciando i sistemi che dovranno operare insieme ai velivoli.

Sistemi e piattaforme del futuro dovranno tenere in conto sia le difficoltà legate a una supply chain resa più fragile da uno scenario globale più complesso, sia il necessario livello di sostenibilità dei sistemi stessi. Quali potrebbero essere possibili soluzioni?

Il discorso di filiera è sicuramente importante e delicato. Il conflitto in Ucraina è infatti intervenuto su un sistema già fragilizzato dalla pandemia da Covid. Questo, tuttavia, ha contribuito ad accendere i riflettori su due elementi strategici della supply chain: la dipendenza dall’estero e la resilienza della filiera. Il tema della dipendenza, naturalmente, implica che al momento molte delle cose che ci servono dobbiamo comprarle fuori dall’Europa. Quello della resilienza, invece, misura la capacità del sistema di assorbire gli impatti. I fatti hanno purtroppo evidenziato che eventi che si ritenevano impensabili sono invece possibili. Dobbiamo allora considerare che, se la forza di una catena è data dal suo anello più debole, la supply chain della Difesa ha moltissimi anelli, sui quali bisogna agire per renderli sempre più capaci di resistere alle crisi. Le grandi aziende devono assumere un ruolo di guida e fare da catalizzatrici per una maggiore integrazione della filiera, ai fini di potenziarla e renderla resiliente di fronte alle sfide del futuro.