Il rapporto di un gruppo di esperti coordinato dal premio Nobel Joseph Stiglitz “Will Covid-19 fiscal recovery packages accelerate or retard progress on climate change ?” pubblicato il 4 maggio scorso da Oxford Review of Economic Policy aveva lanciato l’allarme: se i programmi per la ripresa post Covid non daranno priorità alla riduzione delle emissioni globali di carbonio ed alla protezione dei territori vulnerabili agli eventi climatici estremi, è “altissimo il rischio che il mondo salti dalla padella Covid alla brace del cambiamento climatico”.
Valutazioni analoghe con indicazioni dettagliate erano state riprese dal “Sustainable Recovery” pubblicato dall’Agenzia Internazionale dell’Energia.

Sembrava che le emergenze sanitaria ed economica imponessero una visione di breve periodo con misure di consolidamento della situazione esistente, e lo stesso European Green Deal era entrato in una zona d’ombra.

Invece le “convergenze parallele” di Europa, Cina, Stati Uniti, Giappone, Corea e Gran Bretagna verso la decarbonizzazione delle economie chiudono in modo inatteso il 2020 e aprono un decennio di grandi sfide e di grandi speranze per la trasformazione sostenibile e verde dell’economia globale.

Ovviamente il percorso verso la decarbonizzazione non sarà una passeggiata, soprattutto nei primi anni del decennio 2021-2030, perché dovranno essere adottate norme e misure che cambieranno radicalmente il quadro di riferimento delle politiche energetiche e degli usi del territorio.

Per avere un’idea dei passaggi previsti nei prossimi due o tre anni, basta leggere il “2030 Climate Target Plan Impact Assessment” della Commissione Europea, il “Clean Energy Revolution Plan” di Joe Biden, e “China Low-Carbon Development Strategy and Transformation Pathways” dell’Università Tsinghua di Pechino.

Che la “carbon neutrality” non sarà una passeggiata lo ha messo in evidenza nei giorni scorsi il presidente di Toyota Akio Toyoda con le sue dichiarazioni sulla “sopravvalutazione” delle auto elettriche, la cui alimentazione sarebbe causa di aumento delle emissioni di CO2. In verità la posizione di Toyoda sulle auto elettriche è un corollario delle sue valutazioni sugli enormi costi sociali della transizione energetica verso la decarbonizzazione. Dopo Fukushima la domanda energetica del Giappone è coperta per oltre l’80% dai combustibili fossili (40% gas naturale, 33% carbone, 7% prodotti petroliferi), e se la situazione rimanesse questa la generazione di elettricità per rifornire le auto elettriche sarà causa di emissioni aggiuntive. Ma il Giappone ha scelto di raggiungere la carbon neutrality entro il 2050, con un prima svolta entro il 2030: ovvero, la carbon neutrality richiederà la progressiva eliminazione dei combustibili fossili che secondo le previsioni del governo giapponese saranno sostituiti dalle fonti rinnovabili e dal “nuovo nucleare”, con una trasformazione radicale dell’industria energetica nazionale.

In questo contesto vanno collocate le dichiarazioni di Toyoda, evidentemente molto caute se non negative sulla scelta del governo giapponese.

In aggiunta, Toyoda ha segnalato di fatto il ritardo della sua azienda (leader nelle auto ibride) nello sviluppo di auto “full electric”, nonostante la produzione avviata in Cina in joint venture con BYD. Senza considerare che Boris Johnson ha annunciato che entro il 2030 la Gran Bretagna (dove Toyota ha due stabilimenti) permetterà solo la vendita di auto elettriche, mentre Germania e Francia hanno messo in campo forti incentivi strutturali per sostenere le imprese automobilistiche nazionali nello sviluppo e diffusione delle auto elettriche.
Insomma Toyoda ha ragione di preoccuparsi, ma non perché l’auto elettrica inquina.

A proposito di auto elettriche, il 2021 dovrebbe segnare l’inizio di una nuova era delle batterie. John Goodenough, 98 anni, l’inventore della batteria agli ioni di litio (LiOn) e premio Nobel per la chimica nel 2019, ha brevettato nel 2020 la “batteria in vetro” che rappresenta un rilevante passo avanti rispetto a LiOn . La batteria in vetro ha una capacità di accumulo di energia tre volte superiore a LiOn, è ricaricabile in meno di un minuto, non è infiammabile. Inoltre, riduce di gran lunga i costi ed ha l’effetto collaterale di limitare l’impiego di litio, materiale raro e costoso che non è riciclabile e comporta costi elevati di smaltimento.

La batteria al vetro può essere la svolta per la diffusione e la riduzione dei costi delle auto elettriche, assicurando un’autonomia stimata al momento di 1.600 km.

Senza considerare che l’impiego della batteria per l’accumulo dell’energia elettrica discontinua dalle fonti rinnovabili può essere una delle infrastrutture per assicurare la crescita – senza rischi per la sicurezza energetica – della produzione di elettricità verde.

Il caso dell’evoluzione delle batterie di accumulo per la mobilità elettrica è un esempio dei processi innovativi in corso nella direzione della decarbonizzazione: basti pensare per tutti all’idrogeno “verde”, o alla interconnessione veloce e a lunga distanza delle reti supercritiche che trasportano elettricità prodotta dalle fonti rinnovabili.

Le “convergenze parallele” sono il segnale di volontà politiche e di un trend tecnologico che si muovono nella stessa direzione. Ma, nello stesso tempo, sono espressione di strategie e programmi che ancora non si incrociano esposte al rischio del “decoupling”, ovvero di una competizione conflittuale e ad altissimi costi tra le grandi economie per raggiugere lo stesso obiettivo.

Ma i cambiamenti climatici sono una sfida globale che richiede risposte globali per ottimizzare costi e risultati.

L’Italia, presidente del G20 e co-organizzatore con la Gran Bretagna della Conferenza delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici, ha la responsabilità e l’opportunità di tradurre le convergenze parallele in una cooperazione competitiva tra le grandi economie del pianeta.