La riduzione dell’inquinamento urbano e la diffusione dei veicoli a basse o zero emissioni di carbonio in Italia è un obiettivo prioritario e sacrosanto, che incrocia la trasformazione epocale della filiera dell’automotive.
È questo il contesto, con misure che incidono su tutta la filiera, per la promozione della produzione e della diffusione in Italia delle auto a emissioni zero.

OBIETTIVI NAZIONALI PER LA PRODUZIONE E DISTRIBUZIONE DI AUTO ELETTRICHE E IBRIDE PLUG-IN

In primo luogo è necessario promuovere la produzione e la distribuzione dei veicoli a basse emissioni, in particolare elettrici e ibridi plug-in. Tra le misure fino ad oggi introdotte, la più efficace sembra quella della Cina, che ha imposto l’obbligo per le case automobilistiche che producono o importano più di 30mila vetture l’anno di offrire nel mercato interno una percentuale progressiva di veicoli a zero emissioni a partire dal 10% nel 2019 fino al 20% nel 2025.
Una misura analoga, considerati i tempi dei programmi di investimento delle case produttrici europee, potrebbe essere introdotta in Italia con obiettivi progressivi a partire dal 2020 con l’1% fino al 10% nel 2025. Va ricordato che la percentuale di auto elettriche e ibride plug-in vendute nel 2017 in Italia è inferiore allo 0,5% delle auto vendute.

MISURE INCENTIVANTI

Le misure incentivanti possono essere a “impatto zero”, ovvero senza costi aggiuntivi sulla fiscalità generale. La misura fiscale più efficace e più equa è senza dubbio l’eliminazione dell’Iva per l’acquisto di auto elettriche o ibride plug-in. L’acquisto incentivato dei veicoli comporta entrate aggiuntive dirette (imposte non Iva) e indirette (occupazione aggiuntiva nella produzione, distribuzione e manutenzione) che altrimenti non sarebbero generate: in altri termini l’eliminazione dell’Iva produce comunque un vantaggio economico sia sul versante fiscale che su quello produttivo.

INFRASTRUTTURE DI SERVIZIO

Dovrebbe essere assunto l’obiettivo di installazione di una colonnina di ricarica, alimentata con elettricità “verde” certificata, ogni 150 Km su tutta la rete autostradale ed almeno ogni 5000 abitanti nelle aree urbane (oggi in Italia ci sono 1300 colonnine distribuite nelle 110 provincie italiane). A questo fine le società concessionarie delle autostrade e i Comuni dovrebbero essere autorizzati a sottoscrivere – con procedura semplificata – convenzioni con le imprese di distribuzione dell’elettricità per l’installazione e l’alimentazione delle colonnine.

CARBON TAX ED ECOTASSA

Si è detto che le ecotasse previste dalla manovra sono una carbon tax per ridurre le emissioni di carbonio. Va subito detto che la carbon tax ha poco a che vedere con l’ecotassa prevista dalla manovra. Sul piano teorico la carbon tax è la misura fiscale più equa ed efficace, che tuttavia deve essere condivisa in ambito internazionale, o almeno europeo: il valore negativo delle emissioni di carbonio dovrebbe essere applicato in modo omogeneo come background del prezzo dei combustibili fossili in tutti i mercati, per evitare effetti distorsivi nella competizione tra le economie dei diversi paesi.

CARBON TAX NAZIONALI: SCARSI EFFETTI AMBIENTALI E DISTORSIONI SOCIALI 

L’esperienza suggerisce che l’applicazione della carbon tax nelle singole economie nazionali ha effetti limitati sul piano ambientale e risulta poco sostenibile sul piano economico e sociale.
In ogni caso, se la carbon tax dovesse essere applicata sul prezzo dei carburanti in Italia, l’impatto potrebbe essere positivo quasi esclusivamente sui consumi dei veicoli più inquinanti che sono più del 50% del parco circolante: oltre 9 milioni immatricolati prima del 2001 (di cui il 70% a benzina e il 30% diesel anti Euro 3) , ai quali vanno aggiunti gli oltre 10 milioni immatricolati tra il 2001 e il 2006 (di cui il 40% a benzina e il 60% Euro 3 e 4).

Ma per essere efficace, la carbon tax deve avere un valore tale da disincentivare i consumi. Il premio Nobel dell’Economia 2018 William Nordhaus ha suggerito che, per essere efficace, dovrebbe essere applicata una tassa progressiva a partire da un range minimo tra 30$ e 60$ per tonnellata di carbonio emessa.
Assumendo i valori suggeriti da Nordhaus, e se si considera che un’autovettura immatricolata prima del 2007 (benzina e diesel) emette mediamente 55 ton./anno di CO2 per 20.000 km percorsi, il costo della tassa in Italia per i veicoli più inquinanti dovrebbe aggirarsi tra i 1700 e i 3300 €/anno.

I GILET GIALLI E TRUMP

I numeri italiani spiegano molto bene che la tassa avrebbe effetti sociali sulle fasce meno avvantaggiate della popolazione. È dunque evidente che l’applicazione della tassa richiederebbe misure compensative a favore dei redditi medio bassi, come aveva giustamente chiesto il ministro francese per la transizione ecologica Nicolas Hulot che si è dimesso contro le modalità di applicazione della carbon tax decise da Macron. D’altra parte l’obiettivo della “neutralità sociale” della carbon tax non è una novità.
Ricordo che nel 1990 Giorgio Ruffolo propose l’introduzione di una carbon tax europea a “impatto sociale zero”, ovvero contestuale a misure fiscali compensative dei costi sociali e attraverso lo spostamento della fiscalità dal lavoro alla protezione dell’ambiente. Un suggerimento non accolto, e che oggi i gillet gialli fanno ritornare di attualità.
Attualità resa ancora più urgente dal tweet di Donald Trump che richiama le manifestazioni di piazza in Francia per intervenire a gamba tesa nella discussione in corso alla COP 24 “Protests and riots all over France. People do not want to pay large sums of money, in order to maybe protect the environment”, ha scritto oggi il presidente americano.

In ogni caso, l’introduzione della carbon tax in Italia dovrebbe essere contestuale a misure fiscali compensative, per evitare effetti distorsivi e negativi. Non mi pare che queste misure siano all’ordine del giorno.

ECOTASSA INUTILE PER RIDURRE L’INQUINAMENTO

Le autovetture nuove (diesel e benzina), per effetto delle direttive europee e delle nuove norme per l’omologazione, devono rispettare standard molto severi in termini di consumi ed emissioni. È evidente che l’ecotassa prevista in manovra, applicata sui veicoli nuovi, avrà scarsi effetti sulla qualità dell’aria delle nostre città e sulle emissioni di CO2.

È invece altrettanto evidente che se si vuole affrontare la riduzione delle emissioni da traffico è urgente individuare le misure per la rottamazione e la sostituzione di almeno il 50% del parco circolante. Misure che possono essere a impatto zero sulla finanza pubblica, se disegnate mettendo in equilibrio il costo dell’incentivazione con le entrate aggiuntive derivanti dal ciclo economico della sostituzione.