Nel programma per consolidare la cosiddetta “collana di perle”, gli Emirati Arabi Uniti trovano la Cina come un rivale strategico in Africa? Un tempo il progetto di Abu Dhabi prevedeva (informalmente, come ambizione nota ma non troppo dichiarata) di agganciare la loro collana alla Maritime Silk Road, la componente marittima della Belt & Road Initiative. Ora, a distanza di un decennio dal lancio dei reciproci progetti, i due Pesi si ritrovano in una condizione di competizione, che non è esplicita, ma logica conseguenza del sovrapporre i propri interessi in territori comuni. Che siano essi le infrastrutture portuali in genere, o specificamente i singoli Paesi.

Per Pechino, quelle basi servono anche per costruire un network di postazioni utilizzabili anche come basi navali militari (dai dati del Council on Foreign Relations sono dual use la gran parte dei porti in cui la Cina ha investito). Per Abu Dhabi, i porti consolidano una dimensione internazionale, quella commerciale, dove attraverso la logistica portuale e aziende strategiche controllate dalla famiglia regnante, il Paese ha assunto una propria centralità globale. Nel 2021, gli Emirati Arabi Uniti hanno celebrato il 50° anniversario della fondazione, e lanciato un documento in 50 principi, che traccia la traiettoria di sviluppo degli Emirati Arabi Uniti per i prossimi 50 anni. Un’area chiave di interesse è in una politica estera rinnovata che mette l’economia al primo posto. In questo, il ruolo del porto Jabel Ali di Dubai avrà un ruolo chiave, come super hub che connette Asia e Africa secondo lo slogan “One Port, One Node” (espressione coniata da Eleonora Ardemagni di Ispi).

Nell’ultimo decennio, gli Emirati Arabi Uniti sono stati il quarto investitore in Africa, dopo Cina, Unione Europea e Stati Uniti. Gli investimenti emiratini nel continente hanno raggiunto quasi 60 miliardi di dollari, destinati principalmente a infrastrutture, energia, trasporti e logistica. Tuttavia, un recente accordo multimilionario tra il governo della Tanzania e Dubai Ports World (DP World), di proprietà della famiglia reale emiratina, ha scatenato l’indignazione pubblica e l’opposizione politica, rischiando di essere un precedente che compromette l’efficacia dell’influenza emiratina in Africa.

Prima di andare avanti val la pena ricordare che la Tanzania è il Paese in cui la Cina ha investito più fondi, con 10,8 miliardi piazzati negli anni in due porti, di cui uno può essere usato dalle navi militari: sul grande porto di Bagamoyo, il principale dell’Africa orientale, il quale ha raccolto la gran parte degli sforzi cinesi (aiutati dal fondo sovrano omanita), ci sono progetti di ampliamento che stanno già mettendo in difficoltà il Paese; l’altro è Dar es Salaam, che come dice il Quotidiano del Popolo serve da “sea gate” da e per diversi Paesi africani, aprendo la porta dell’Oceano Indiano.

Il deal controverso e la Cina 

In base all’accordo firmato il 22 ottobre con gli emiratini, DP World investirà 250 milioni di dollari per ammodernare e gestire in esclusiva circa due terzi del porto di Dar es Salaam per 30 anni, con investimenti potenziali fino a un miliardo di dollari nel periodo di concessione. Nonostante sia stato firmato ufficialmente a ottobre, le notizie sul contratto sono emerse a luglio, suscitando le preoccupazioni dei gruppi della società civile e dell’opposizione, che hanno sostenuto che il contratto violava la Costituzione della Tanzania e metteva a rischio la sovranità nazionale. Ad agosto, l’Alta Corte di Mbeya ha respinto una petizione che contestava la legalità dell’accordo portuale. C’erano state proteste e non è impossibile che la Cina abbia cavalcato certi malumori con campagne di disinformazione.

Inoltre, le organizzazioni per i diritti umani stanno sempre più esaminando i recenti accordi degli Emirati Arabi Uniti, in particolare dopo l’arresto dei critici che si oppongono a questi accordi. L’anno scorso, oltre 70.000 Masai sono stati sfrattati dalle loro terre ancestrali in Tanzania per la creazione di una riserva di caccia di lusso, presumibilmente destinata alla famiglia reale emiratina nell’ambito degli sforzi per incrementare il turismo degli Emirati Arabi Uniti. Questi precedenti e tali contesti sono un elemento di valore per le campagne comunicative.

Su Dar es Salaam, per esempio, i critici sostengono che i termini dell’accordo favoriscano eccessivamente gli Emirati Arabi Uniti, minando i diritti e la gestione locale. Questo contesto può essere sfruttato da certe narrazioni. Tuttavia, il ministro dei Trasporti tanzaniano, Makame Mbarawa, ha dichiarato che la Tanzania manterrà il 60% dei guadagni. Il coinvolgimento di DP World in Africa è iniziato oltre due decenni fa con la gestione del porto di Gibuti, espandendo i suoi investimenti in vari Paesi, tra cui Angola, Egitto, Marocco, Mozambico, Senegal e, in modo controverso, una concessione trentennale in Somaliland nel 2016. A questa, nel tempo, si sono uniti una dozzina di progetti che hanno consolidato la presenza emiratina in Africa.

Il perseguimento dell’influenza regionale da parte di Abu Dhabi, tuttavia, deve affrontare le sfide poste dal dominio della Cina, come detto. Già nel 2018, il governo di Gibuti ha sequestrato il porto di Doraleh, costruito e gestito dagli Emirati Arabi Uniti, consegnandolo a China Merchants Port Holdings. DP World, che aveva ottenuto una concessione da 50 anni dal 2006, ha contestato la mossa, citando una violazione del suo accordo di “accesso esclusivo”. Le tensioni si erano acuite già quando Gibuti aveva respinto le proposte per una base militare degli Emirati Arabi Uniti, ma aveva permesso alla Cina di stabilirne una nel 2017.

Gli sforzi marittimi degli Emirati Arabi Uniti in Africa hanno preceduto in alcuni casi la Cina, ha recentemente analizzato Ardemagni. Si consideri l’esempio del porto di Maputo in Mozambico, dove DP World ha responsabilità di gestione dal 2006. La Cina ha avviato una collaborazione con il Mozambico per la ristrutturazione del porto di Beira nel 2017, arrivando molto più tardi. Analogamente, DP World supervisiona le operazioni del porto di Dakar in Senegal dal 2008, mentre i progetti infrastrutturali della Cina nel Paese si sono fatti notare dieci anni dopo, nel 2018.