La Commissione europea, attraverso il discorso sullo Stato dell’Unione della Presidente Ursula von der Leyen, ha ufficialmente aperto un’indagine sul ruolo dei sussidi nella penetrazione sul mercato europeo dei veicoli elettrici (EV) prodotti dai brand cinesi. Si tratta di una mossa dovuta, politica ma che sconta tuttavia un ritardo sulla pianificazione industriale.

Intorno ai giganti cinesi, come Byd e Catl, ruota intorno un network integrato e consolidato di fornitori, un mercato EV in crescita nonostante i pericoli di rallentamento dell’economia cinese e un expertise tecnologica sulle batterie che ha portato a notevoli riduzioni nei costi dei battery pack per kWh. La penetrazione dei veicoli elettrici, dunque, si gioca gran parte sulla riduzione del costo della batteria che, secondo gli esperti, qualora raggiugesse i 100-110 $kWh potrebbe innescare il sorpasso definitivo, anche sui costi, sui veicoli a combustione interna. Secondo una recente analisi di Transport&Environment, a condizioni di mercato favorevoli nel 2025 anche i produttori europei potrebbero esordire sul mercato con utilitarie sui 25.000 dollari.

Ma se da un lato la partita di mercato si gioca sulla parità di prezzo e prestazioni (range di guida) con i veicoli tradizionali – con risvolti commerciali tra le grandi case automobilistiche – e sulla competitività tra i produttori di veicoli elettrici, l’altra, non meno decisiva, partita si gioca sul piano geopolitico. La dipendenza da batterie e materiali critici dalla Cina rimane un nodo da sciogliere, soprattutto per l’Unione Europea dal momento che, in assenza di giacimenti e aziende minerarie consolidate e nonostante i propositi del Critical Raw Materials Act, rimangono ancora dubbi sulla ‘potenza di fuoco’ del continente per supportare una filiera più integrata sul continente rispetto all’Inflation Reduction Act (IRA). O agli investimenti diretti delle agenzie federali americane, come il Pentagono.

Come ha ricordato una recente ricostruzione del Sole 24 Ore, un’auto elettrica su due, nel mondo, viaggia con una batteria fabbricata da produttori cinesi, che diventa una su tre se consideriamo soltanto lo share di mercato d CATL (ora al 36.6%), seguita appunto da Byd (16%) e al terzo posto la coreana LG Energy Solution (14.2%), secondo i dati raccolti da SNE Research per i primi sette mesi del 2023. Al quinto e settimo posto, si collocano SK On e Samsung, altri due fornitori di batterie coreani. Spicca, e risuona, l’assenza di produttori europei o americani, nonostante le comunque buone prospettive di aziende come la svedese Northvolt.

Ma potrebbe non essere un dominio destinato a perdurare troppo a lungo, proprio per la reazione difensiva dell’UE nei confronti dell’industria cinese EV che minaccia di invadere il mercato europeo. Infatti, qualora la Commissione decidesse di applicare dazi commerciali aggiuntivi del 10 o 15% in seguito all’indagine annunciata, le aziende coreane potrebbero beneficiare di un parziale restringimento del margine di manovra dei giganti cinesi, che sono praticamente tutti equipaggiati con batterie prodotte da Catl, Byd, Gotion High-tech, CALB ed Eve Energy.

Secondo alcune proiezioni, entro il 2025 Catl potrebbe arrivare a 25 miliardi di entrate, il che equivarrebbe al totale delle tre rivali coreane messe insieme. Con margini operativi che oscillerebbero sul 20% per la cinese e il 10% per LG e Samsung. Una differenza che potrebbe avere risvolti anche sulla capacità delle aziende coreane di sostenere i costi di R&D, cruciali per poter avanzare e perfezionare la tecnologia delle batterie, con Catl che ha già annunciato la sua nuova batteria LFP ad alte prestazioni. Ma contando sulla potenziale espansione di mercato in Europa e negli USA – grazie ai generosi incentivi dell’Ira e alla possibile ‘guerra’ commerciale tra Ue e Cina sui veicoli elettrici – le aziende coreane potrebbero migliorare il loro quadro finanziario espandendo il loro share di mercato. Per sfidare il gioco al ribasso sui prezzi operato da Catl e Byd serviranno strategie mirate, offrendo prodotti di qualità, magari provando a colpirli sul loro terreno: le batterie al litio ferro fosfato (LFP). Ad oggi, le aziende coreane prediligono le batterie NMC (nichel-manganese-cobalto) perché offrono maggiore densità energetica e dunque range ai veicoli elettrici (considerando le richieste degli OEMs europei e americani che guardano alle esigenze dei loro clienti). Ma servirà un cambio di passo per non perdere ulteriore terreno.

“Proprio per le batterie cinesi a buon prezzo LFP, lo share di mercato combinato di LG Energy Solution, Samsung SDI e SK On è calato dal 30.4% del 2021 al 23.8% della prima parte di quest’ano” ha commentato il ceo di Sne Research, Kim Kwang-ju durante l’Advanced Battery Conference 2023 tenutasi a Seoul. Tuttavia, Kim ha fatto notare che le tre aziende coreane hanno riscontrato un aumento di entrate dalle vendite del 70.1%, con 26.7 miliardi complessivi nello stesso periodo.

Per le aziende coreane comunque esistono già presupposti promettenti. LG Energy Solution e Samsung SDI hanno già costruito impianti di produzione in Polonia e Ungheria rispettivamente nel 2017, mentre LG ha siglato partnership con importanti brand come Volkswagen mentre Samsung ha convinto BMW. Seppur più in ritardo, la coreana SK On ha investito in una gigafactory in Ungheria e pianifica di espandere la capacità produttiva corrente (17.5 GWh) a 47.5 entro il 2024.

Il contesto commerciale tra Unione Europea e Corea del Sud sembra surrogare queste prospettive. Secondo un report pubblicato dalla Korea International Trade Association (KITA) nella giornata di ieri, le importazioni dell’UE dal paese asiatico sono aumentate del 10.7% tra gennaio e aprile di quest’anno rispetto allo stesso periodo nel 2022. Il report aggiunge che i due principali partner commerciali sulle importazioni, al momento, rimangono la Cina con $188.1 miliardi di dollari gli USA con 123.8 miliardi, mentre la Corea segue solo al settimo posto con 26.4 miliardi. Scendendo nei dettagli, nei primi sei mesi di quest’anno, inoltre, l’Ue ha visto un aumento delle sue importazioni di battery materials dalla Corea, come materiali catodici (+107%) e grafite ed elettroliti (190%). Anche le esportazioni di veicoli elettrici ‘made in Korea’ sono aumentati, soprattutto in Germania e Francia (rispettivamente +143.8% e +125.7%).

Resta, tuttavia, il nodo della forte integrazione tra Cina, Corea e Giappone per quanto concerne la supply chain delle batterie, in particolare per la fornitura di litio, nichel, grafite e cobalto. I materiali catodici e anodici sono attualmente prodotti rispettivamente per il 58% e 68% da aziende cinesi secondo le stime di SNE Research, i quali vengono esportati in eccesso rendendo al contempo vulnerabili gli stessi produttori di batterie fuori dalla Cina. Ecco perché il governo giapponese ha iniziato a supportare con forza le sue aziende nella diversificazione delle forniture, in particolare verso l’Africa.

Un tema, quello della gestione dell’interdipendenza, che vede politiche di incentivo fiscale, come quelle dell’Ira, potenzialmente aggirabili.