I 150 anni dal completamento del Canale di Suez coincidono con il lancio di un’altra grande infrastruttura su scala mondiale che sta monopolizzando equilibri e rapporti intercontinentali: la Via della Seta, che punta a cementare nuovi legami commerciali tra Oriente e Occidente con particolare attenzione al quadrante a cavallo tra l’area euromediterranea e quella mediorientale dove gli intrecci commerciali di Pechino nel Mediterraneo orientale toccano anche il 5G e la geopolitica, oltre che le infrastrutture e i treni. Ecco come in questo fine 2019 cambia e si intensifica il ruolo cinese in Turchia e in Grecia.

NEW BUSINESS

Un mese fa è giunto in Turchia il primo treno merci partito dalla Cina attraversando lo stretto del Bosforo, usando il tunnel Marmaray come parte della storica Belt and Road Initiative (BRI). Una sorta di “via dell’acciaio” per aggirare le rotte marittime e ridurre così il tempo di percorrenza tra Cina e Turchia da un mese a 12 giorni, mentre l’intero viaggio da Xi’an a Praga nel cuore dell’Europa richiederà solo 18 giorni.

Inoltre nel luglio scorso al porto greco del Pireo, l’hub containers controllato da Cosco China, è giunta la nave portacontainer più lunga del mondo: di 399,87 metri della inglese OOCL. Della capienza di 21.413 containers, superando i 21.237 di Cosco, dimostra come il peso specifico del sea-business sia diventato centrale nelle dinamiche che le grandi potenze riversano nel Mediterraneo e come si intrecci con il progetto cinese.

MEDITERRANEO ORIENTALE

Come sta avanzando la presenza cinese in Turchia? Ankara punta a moltiplicare il proprio volume commerciale con la Cina al fine di creare nuove opportunità per le esportazioni turche sfruttando al meglio la sua posizione nel corridoio di attraversamento dell’Iron Silk Road, un binario che si estende dal Kazakistan al Bosforo. La nuova rotta turca prenderà il nome di Middle Corridor.

In questo senso il tunnel sottomarino Marmaray certifica la strategicità della Via della Seta Trans-Caspica, che poggia sulla visione della Turchia di collegare la Cina all’Europa attraverso l’Asia centrale e il Caucaso meridionale. Risale al 2015 la prima firma del memorandum d’intesa per allineare l’iniziativa del Corridoio Medio della Turchia con la One Belt, One Road (OBOR) della Cina dal ribattezzata Belt and Road Initiative o BRI.

STRATEGIA

Il rilancio cinese di una via della seta del 21° secolo riflette quindi la trasformazione delle nazioni dell’Asia centrale lungo questa rotta, in cui la Turchia è diventata un collegamento centrale nel “corridoio” che collega il capolinea orientale (Pechino) con Londra. Ma ecco che accanto alla definizione di Grecia e Turchia come nuovi hub su cui concentrare risorse ed azioni, la Cina ha parallelamente spinto sul costone balcanico dove ha individuato tre i pilastri su cui il Dragone sta costruendo una stagione del tutto nuova, con il vettore della Belt and Road Initiative a fare da apripista: infrastrutture, prestiti e influenze. È il caso della nuova autostrada E763 in Serbia avviata dalla China Communications Construction Company (CCCC).

GEOPOLITICA

È in un tale quadro che si inserisce l’elemento generale della geopolitica, in cui gravitano gli equilibri e gli interessi anche di altre potenze “parallele”. L’azione americana nel porto greco di Alexandrupolis potrebbe avere anche l’obiettivo di controbilanciare la presenza di Cosco al Pireo e di un consorzio vicino a Mosca nel porto di Salonicco appena privatizzato. Un occhio che vigila e che è a sua volta osservato, anche perché in Grecia e in Turchia oltre al tema del commercio tout court, la Cina vorrebbe recitare un ruolo anche nel settore delle telecomunicazioni, vista l’apertura al 5G fatta in questo ultimo anno nei confronti del governo di Atene (che nel frattempo stringe i bulloni con il Dipartimento di Stato e la Casa Bianca).

DUBBI

Ci sarà da valutare anche l’impatto nei confronti di un player strategico come la Russia. L’utilizzo da parte della Cina del Marmaray Tunnel consentirà il transito senza sosta dal Caspio direttamente in Europa per le società di trasporto merci cinesi, aggirando completamente la Federazione Russa e le sue ingombranti sanzioni?

Risale al febbraio scorso la firma Ue di un bonus da 300 milioni di dollari per co-finanziare la ferrovia Istanbul – Kapıkule da 145 miglia, che Bruxelles identifica come un collegamento significativo (per complessivi 990 milioni) all’interno della principale rete ferroviaria transeuropea. Qualcuno l’ha definito un “cavallo di Troia” che Pechino sta regalando al vecchio continente.

Infatti mentre l’Ue ha sostanzialmente dato il via libera alle nuove interazioni economiche del blocco europeo con la Cina, la Nato appare più preoccupata dei riverberi che potrebbero incrementare il crescente potere economico e militare della Cina, visto che le ferrovie possono rivelarsi utili e determinanti, non solo in un contesto prettamente economico e di scambi, ma anche in uno di tipo militare per lo spostamento di uomini e mezzi.

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