La decisione della Germania di uscire dal programma Fcas rappresenta un nuovo passaggio chiave per la cooperazione industriale europea nel settore della difesa. Tra ipotesi di sviluppo autonomo, possibili riallineamenti sul Gcap e scenari alternativi per la Francia, riemergono nodi politici e industriali che da tempo frenano l’integrazione europea. Una scelta che riapre il dibattito sul futuro dei grandi programmi comuni e sul ruolo dei principali attori continentali. Airpress ha analizzato lo scenario con Vincenzo Camporini, già capo di stato maggiore dell’Aeronautica militare e della difesa.

Generale, per chi segue questi dossier da vicino la decisione della Germania di uscire dal programma Fcas è stata una sorpresa o lo scenario era già in qualche modo prevedibile?

Direi che non è stata affatto una sorpresa. Da mesi si discuteva apertamente delle difficoltà del programma, difficoltà che venivano affrontate ciclicamente senza mai giungere a una soluzione definitiva. Per questo considero questa evoluzione come uno sbocco prevedibile.

È un peccato, perché al di là della valutazione sul singolo progetto il problema è più ampio. Le difficoltà di collaborazione tra le industrie europee sono ricorrenti e non riguardano soltanto il Fcas, ma anche il nuovo carro armato, i programmi missilistici e quelli navali. Dobbiamo purtroppo constatare che non esiste una vera politica industriale comune europea.

Questa assenza produce enormi sprechi dal punto di vista finanziario e genera compromessi inaccettabili sul piano della standardizzazione dei sistemi, con conseguenze dirette sugli operatori.

Quali opzioni concrete si aprono ora per la Germania? Può decidere di proseguire da sola oppure l’ingresso nel Gcap rappresenta una via più realistica?

Non credo che l’industria tedesca disponga oggi delle capacità necessarie per portare avanti autonomamente un progetto di questa portata. Airbus, per esempio, non è un’azienda esclusivamente tedesca, ma presenta una proprietà molto diversificata, con la presenza di francesi, inglesi, tedeschi e spagnoli. Per procedere da sola, la Germania dovrebbe di fatto isolare una parte di Airbus, un’operazione estremamente complessa. Le tecnologie in Germania esistono, ma finora non sono state dimostrate in modo concreto. È possibile che ci siano, ma non sono mai emerse con chiarezza. Nel settore motoristico, con Mtu, la Germania potrebbe teoricamente riuscirci, ma si tratterebbe comunque di un’impresa improba, con costi e tempistiche del tutto incerti e certamente non contenuti.

Sono state avanzate anche ipotesi alternative, come una possibile collaborazione con la Svezia, che ha una propria visione autonoma e potrebbe esserne tentata. Va però ricordato che la Svezia era inizialmente nel Gcap e poi si è sfilata, lasciando spazio al Giappone. Resto convinto che la Germania, da sola, difficilmente possa affrontare un progetto di questa portata.

Quanto al Gcap, sul piano politico si possono immaginare molte acrobazie, ma bisogna essere consapevoli che restano acrobazie. L’ingresso di un nuovo partner come la Germania comporterebbe aggiustamenti significativi. Sarebbe una scelta interessante dal punto di vista politico, ma non bisogna illudersi che sia facilmente realizzabile.

Dal punto di vista francese, che scenari si delineano? La Francia può proseguire da sola o cercare nuove collaborazioni come il Gcap stesso?

Non mi aspetto che la Francia tenti di entrare nel Gcap. Dal punto di vista politico sarebbe una vera e propria dichiarazione di resa. Collaborare con la Francia, inoltre, non è mai stato semplice. Basti ricordare quanto accadde con l’Eurofighter, che partì con cinque Paesi, Francia compresa, e si ridusse poi a quattro proprio perché Parigi avanzò richieste francamente inaccettabili. La Francia non voleva né un’agenzia né un consorzio, ma pretendeva una lead company che gestisse l’intero programma e distribuisse il lavoro, una condizione che allora non poteva essere accettata.

Quali opzioni restano dunque a Parigi? È possibile che tenti di proseguire da sola. Potrebbero esserci collaborazioni limitate su singole componenti. Si è parlato, ad esempio, del cloud operativo come possibile ambito di cooperazione.

Va però sottolineato che molto dipende meno dal governo francese e più dalle scelte dell’amministratore delegato di Dassault, che di fatto sta guidando la politica industriale del settore. È un problema più generale, in cui spesso gli amministratori delegati dovrebbero essere controllati dai governi, mentre accade il contrario, in particolare in Francia.

Per l’Europa della difesa e dell’industria strategica, questa notizia va letta come un elemento positivo o negativo?

In realtà, anche con l’uscita della Germania dal Fcas, l’Europa continuerà ad avere più programmi in parallelo. Ci sono le iniziative svedesi, c’è il Gcap che coinvolge Italia, Regno Unito e Giappone e ci sono i francesi, che potrebbero essere tentati di proseguire per conto proprio.

Si è parlato anche della possibilità di un aggiornamento del Rafale per dotarlo di alcune capacità riconducibili alla sesta generazione. Non entro nel merito tecnico, ma è un’ipotesi che è stata avanzata apertamente.

Questo significa che non avremo un unico caccia europeo, ma probabilmente due o tre. È una dimostrazione dell’incapacità di valorizzare in modo sinergico le capacità europee, restando prigionieri degli egoismi nazionali.

Non direi quindi che si tratti di una buona notizia, nemmeno parziale. È semplicemente una notizia e bisognerà vedere quali sviluppi concreti produrrà. Con la Germania, in particolare, qualsiasi ipotesi futura comporterà negoziati complessi e delicati.