La tragedia del Ponte Morandi nell’agosto del 2018 aveva acceso i riflettori sull’istituto della concessione e sul ruolo dei concessionari. In quella occasione fu evidente cosa non avesse funzionato nella gestione dei contratti di concessione, fino ad allora secretati con grave nocumento per la trasparenza e l’informazione dei cittadini.

Abbiamo conosciuto l’entità della redditività record dei concessionari solo dopo Genova, mentre lo Stato, che avrebbe dovuto tutelare l’interesse generale, non sempre aveva imperniato la sua condotta alla tutela esclusiva dell’interesse pubblico, come ad esempio sui controlli.

Avevo affermato già allora che la revoca della concessione ad Autostrade per l’Italia, che doveva peraltro essere provata in termini di presupposti giuridici, era assolutamente pericolosa perché avrebbe determinato un contenzioso i cui effetti onerosi sarebbero ricaduti sui cittadini, oltre ad alimentare un clima e un sentimento antindustriale che avrebbe avuto come unica finalità quella di allontanare i potenziali investitori dal nostro Paese.

I tecnici del ministero erano stati molto chiari con l’ex ministro Toninelli, perché non avevano individuato i presupposti per la risoluzione del contratto, che, a loro giudizio, avrebbe aperto degli scenari i cui esiti non erano affatto scontati e apparivano imprevedibili.

A distanza di 4 anni la revoca della concessione a Strada dei Parchi, che giunge a due mesi esatti dalla vendita di Autostrade per l’Italia ad un Consorzio formato da Cdp Equity (51%), Blackstone Infrastructure Partners (24,5%) e Macquarie Asset Management (24,5%), ci introduce oggi in uno spazio angusto e inesplorato, nel quale è lecito porsi alcuni interrogativi di carattere generale e anche più nello specifico della vicenda stessa del concessionario che fa capo alla holding del Gruppo Toto.

Dopo 22 anni, infatti, siamo tornati al punto di partenza, con lo Stato che si trova a gestire le infrastrutture. L’errore fu commesso allora quando si decise di privatizzare un asset strategico così rilevante, o la verifica di quella scelta avrebbe necessitato già negli anni successivi di un impegno pubblico più puntuale e preciso?

Siamo proprio sicuri che alla luce dell’estenuante braccio ferro degli ultimi anni tra Stato e concessionario sul Piano Economico Finanziario non si potesse trovare una soluzione affatto traumatica con Strada dei Parchi?

Cosa cambia con la risoluzione del contratto nel rapporto tra lo Stato e i potenziali investitori privati (fondamentali per attuare il Pnrr)?
L’iter per la rescissione del contratto di gestione delle autostrade A24 e A25, che collegano Lazio e Abruzzo, era partito lo scorso febbraio, con il ministero per le infrastrutture e la mobilità sostenibile che aveva presentato una istanza di revoca in danno, e Sdp che aveva risposto con una istanza di stop anticipato della concessione in scadenza nel 2030 corredata da un indennizzo di 2,5 miliardi di euro.

Nei giorni scorsi l’ultimo scontro tra Sdp e il Mims, da anni in contenzioso sulla gestione, in particolare sulla messa in sicurezza sismica, sul rinnovo del Piano Economico Finanziario fermo dal 2013.
Come si legge nella nota del Mims, in seguito all’informativa sulla gestione del rapporto concessorio dell’Autostrada A24/A25, presentata dal Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, il Consiglio dei Ministri ha approvato il decreto-legge che dà efficacia immediata alla risoluzione della convenzione del 18 novembre 2009, sottoscritta tra Anas S.p.A e Strada dei Parchi S.p.A., disposta con decreto direttoriale approvato con decreto del Mims e del ministero dell’Economia e delle Finanze.

Questo provvedimento tiene conto degli esiti della procedura per grave inadempimento, attivata a dicembre 2021 dalla Direzione generale del Mims, in considerazione delle molteplici criticità riscontrate nella gestione dell’autostrada, compreso l’inadeguato stato di manutenzione.
Il decreto-legge dispone l’immediato subentro di Anas S.p.A. nella gestione dell’autostrada che, per assicurare la continuità dell’esercizio autostradale, potrà avvalersi di tutte le risorse umane e strumentali attualmente impiegate, tra cui il personale di esazione, quello impiegato direttamente nelle attività operative e le attrezzature, automezzi e macchinari necessari ad assicurare il servizio. È inoltre previsto che l’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali (ANSFISA) avvii un piano di ispezioni per verificare le condizioni di sicurezza dell’intera infrastruttura autostradale.
Per gli utenti è esclusa ogni ulteriore variazione delle tariffe, che rimangono invariate per il futuro rispetto a quelle del 2017.

Chi avrà vinto e chi avrà perso nello scontro tra lo Stato e il concessionario lo scopriremo solo tra qualche anno, ma intanto la domanda che tutti dobbiamo porci è la seguente: perché in Italia quando si parla di concessioni autostradali il percorso non è mai così lineare?