I punti relativi ad Hormuz del piano di pace per il Medio Oriente divergono nelle varie versioni: secondo Washington lo stretto va riaperto, per Teheran questo avverrà ma sotto sovranità iraniana e con il pagamento di un pedaggio i cui proventi sarebbero destinati alla ricostruzione. Stranamente, le reazioni statunitensi all’assurda pretesa iraniana sono state improntate a realismo: il presidente Trump ha addirittura ipotizzato una joint venture  Usa-Iran  per spartire i proventi dimenticando forse che nel 1802 il presidente Jefferson inviò una squadra navale a bombardare il Pasha di Tripoli che chiedeva un tributo per navigare davanti alle sue acque.

Tutte le premesse giuridiche ci sono per esigere che Teheran garantisca il regime internazionale di “passaggio in transito” il quale, secondo il Diritto del Mare,  non ammette limitazioni a meno di interdizione  messa in atto tra Paesi in conflitto. Varie sono però le situazioni che inficiano questo principio. Anzitutto, né Iran,  né Israele, né Stati Uniti aderiscono alla Convenzione Unclos: Teheran ha sostenuto, nel firmarla nel 1982, che il regime del passaggio in transito sia solo “contrattuale” tra i Paesi che sono parti della Convenzione, e non abbia invece valenza universale di principio consuetudinario.

L’Oman ha  anche una posizione restrittiva. Già in passato aveva espresso riserve sul regime di passaggio dell’Unclos soprattutto per la navigazione di sommergibili e navi da guerra. Muscat ora sembra accettare supinamente le imposizioni di Teheran che ha minato le rotte internazionali di transito ricadenti sinora nelle  sue acque   dichiarandole Hazardous Area; in questo modo l’Iran costringe i mercantili a passare lungo il suo versante dello stretto in cui ci sono isole e fondali più bassi . Da notare che il minamento delle acque di un neutrale (tale è l’Oman, anche per sua scelta costituzionale)  durante un conflitto è vietato come attesta il Manuale di Sanremo sui conflitti in mare.

A prescindere dalle trattative di pace condotte dal Pakistan, la partita di Hormuz si è anche giocata al Consiglio di sicurezza. Un testo di Risoluzione era stato presentato dal Bahrein prevedendo l’autorizzazione ad usare la forza per la riapertura di Hormuz con la nota formula “all necessary means”. A seguito delle riserve di Francia, Russia e Cina la bozza era stata rivista limitando il ricorso alla forza ai soli fini difensivi. Questo non è tuttavia servito ad evitarne la bocciatura lo scorso 7 aprile. Chiaramente a beneficiare dell’impasse del Consiglio è la Cina le cui petroliere cariche di greggio iraniano passano regolarmente dal corridoio gestito da Teheran.

Allo stato attuale, gli sviluppi della situazione appaiono quindi molto lunghi essendo condizionati dalla cessazione delle ostilità. Francia e Inghilterra portano intanto avanti  i piani per una vasta missione navale di un nutrito gruppo di volenterosi che operino ad Hormuz in favore della libertà di navigazione, sulla base delle vigenti norme di del diritto marittimo di pace, in assetto difensivo come avviene ora per Aspides a Bab el Mandeb. Il nodo da affrontare sarebbe lo sminamento delle rotte attraverso le acque omanite, sia per la difficolta delle operazioni, sia perché non ci sono ancora segnali di consenso da parte di Muscat. A meno che l’Iran non ammorbidisca nel frattempo le sue pretese e non rinunci a favorire  il passaggio di navi cinesi o indiane.

La posta in gioco economica connessa all’obbligatorietà del pedaggio è valutata in circa 50 miliardi di dollari annui in relazione al transito di  circa 30 mila navi. L’ipotesi sarebbe però dirompente per l’ ordine dei mari formatosi attraverso i secoli. Altro è il pedaggio attraverso Suez – canale artificiale retto da una Convenzione del 1888- di cui beneficia l’Egitto che ne è proprietario.  Ed altro sono i diritti percepiti dalla Turchia per il passaggio nei suoi stretti -secondo la Convenzione di Montreux del 1936- in cambio della fornitura di servizi di assistenza.

L’esistenza di tali Convenzioni – cui va aggiunto il regime internazionale dello stretto di Tiran stabilito nel 1979 in favore di Israele e vigilato dalla Mfo, fa capire che per Hormuz ci vorrebbe qualcosa di più duratura di un accordo di pace o di una missione di volenterosi. Non essendoci più il concerto delle Grandi Potenze dei secoli scorsi, ora servirebbe un’iniziativa di Cina e Usa destinata a definire il quadro giuridico applicabile e le misure di peace-keeping navale necessarie a garantirlo.  Difficile però pensarci, dal momento che la questione, da qualsiasi prospettiva la si esamini, porta sempre all’attuale paralisi del Consiglio.

Se così è, forse sarebbe quanto meno utile una dichiarazione non-binding dell’Assemblea generale delle Nazioni unite che riaffermi il ruolo di Hormuz come snodo del commercio mondiale e come stretto internazionale in cui vige la libertà di navigazione nelle rotte approvate dall’Imo (sono quelle omanite e non quelle che Teheran vorrebbe ora sfruttare).

Cosa fare dunque in attesa che la crisi si risolva da sola dopo aver raggiunto le linee rosse del tracollo dell’import-export del Golfo? Ogni Paese si arrangia come può. L’Ue svolge la parte che gli consente la sua debole politica estera.  Ma è senz’altro utile nel frattempo riaffermare con forza i fondamenti dell’ordine dei mari basato sulla libertà di navigazione come ha fatto la nostra premier Meloni.