La tragedia del ponte Morandi a Genova, invece di approfondire idee per il rapido e adeguato ripristino dell’importante arteria stradale della città tra i tecnici e gli amministratori, ha spostato la discussione su uno stucchevole, ripetitivo, inutile tema riguardante la statalizzazione di Autostrade. Pubblico o privato: un dibattito secolare, in buona parte ideologico: solo per limitati aspetti può interessare la minore o maggiore efficienza della funzionalità di alcuni servizi che lo Stato mette a disposizione dei cittadini. Le dichiarazioni di soggetti che sono al governo, tecnici, amministratori locali sull’argomento sono le più svariate, tra i favorevoli e i contrari. Spicca in particolare la netta affermazione del presidente della Regione Liguria Toti di Forza Italia, il quale ha definito “antistorico” l’eventuale ritorno allo Stato della gestione di Autostrade.

Per la verità, non c’è niente di storico o antistorico sulla gestione privata dei servizi dello Stato, c’è solo l’interesse, l’utilità, l’opportunità o meno di amministrarli in proprio o affidarli a soggetti esterni. A determinare l’opzione a favore dell’una o dell’altra ci sono sempre e solo gli interessi del capitale, di carattere prettamente economico, così come è avvenuto in passato, dalla conclusione dell’esperienza dei governi della “destra storica” di Marco Minghetti, di Quintino Sella e fino ai giorni nostri. È stata la costante che ha suggerito la scelta in un senso o nell’altro. A cominciare appunto dai governi della Destra Storica. Un blocco politico diviso che aveva idee differenti sul programma economico. Infatti, al suo interno vi erano due correnti: quella piemontese gelosa della prerogativa originaria e il gruppo tosco-emiliano della “consorteria”. La contrapposizione netta, a livello personale, tra i suoi due maggiori esponenti: il piemontese Quintino Sella e l’emiliano Marco Minghetti ne era la prova concreta.

I contrasti emersero chiari verso la metà degli anni Settanta, quando nella “destra storica” si aprì un ampio dibattito sulle strategie relative alla corretta applicazione dei principi liberali in economia. Coinvolse Minghetti, Sella e Spaventa che propendevano per un limitato intervento dello stato in campo economico, soprattutto come forza etica e equilibratrice, mentre altri ritenevano che ne dovesse rimanere totalmente al di fuori. Nel dibattito si inserì il tema della nazionalizzazione delle ferrovie, la cui proposta di legge venne presentata dal ministro dei lavori pubblici Luigi Spaventa. La questione ferroviaria accelerò le contrapposizioni interne tanto che il presidente del consiglio Minghetti, soccombente, fu costretto alle dimissioni. Si concluse l’esperienza governativa della Destra Storica che passò la mano allo schieramento opposto. A marzo 1876 arrivò al governo Agostino Depretis, uomo della Sinistra parlamentare.

Nei successivi decenni l’opzione pubblico o privato continuò, facendo pendere la bilancia ora per la statalizzazione ora per la privatizzazione. Il fascismo si incaricò di accentuare il carattere statalista dei suoi governi. La fine del regime di Mussolini e l’inizio del sistema democratico parlamentare repubblicano cambiò del tutto l’impostazione sulle scelte di politica economica, che assorbì anche il tema pubblico/privato, inaugurando una terza via in economia.

L’ascesa al governo della Dc di Alcide De Gasperi comportò l’applicazione di principi di economia sociale di mercato, prevedendo laddove fosse necessario l’intervento dello Stato a sostegno di settori produttivi strategici. E furono le “partecipazioni statali”! Caduto il Muro nel 1989, concluse le esperienze dei governi centristi e di centrosinistra a guida democristiana, esaurita la rivoluzione giudiziaria degli anni 1992-94, venne seppellita anche l’economia sociale di mercato ovvero le Partecipazioni Statali. Personaggi politici e di governo non di secondo piano sostengono che la rivoluzione giudiziaria dei primi anni ’90 del XX secolo fu voluta per distruggere l’economia sociale di mercato (economia mista) e per avviare le privatizzazioni selvagge in Italia. Autostrade per l’Italia entrò a far parte di questa strategia. La storia è scritta lì: il 2 giugno 1992 al largo di Civitavecchia, sul panfilo Britannia di proprietà della casa reale inglese personaggi noti e meno noti, politici, manager, dirigenti pubblici, operatori dell’informazione si incontrarono per dare avvio alle privatizzazioni dei gioielli italiani. Il risultato di quelle operazioni oggi è sotto gli occhi di tutti.