La scorsa settimana, durante il G7 ospitato a Borgo Egnazia, l’Italia ha annunciato un investimento di 320 milioni di dollari nel progetto per collegare Zambia, Repubblica democratica del Congo e Lobito (un porto in Angola). Il collegamento viene chiamato “Corridoio di Lobito”, una delle rotte della nuova globalizzazione in costruzione. L’investimento è parte del Piano Mattei, claim che racchiude la strategia italiana per l’Africa e che ha incassato consensi — soprattutto a Washington — per diventare uno strumento di propagazione anche dei piani del G7 per il continente.

Un consorzio di aziende europee — Mota-Engil, Vecturis e il commerciante svizzero di materie prime Trafigura, con sede a Singapore — ha vinto una concessione di 30 anni dalle tre nazioni africane per gestire la ferrovia. E i lavori sono già attivati. A questo punto è inutile indugiare oltre prima di dire che certi tipi di operazioni infrastrutturali contrastano la penetrazione strategica cinese in Africa e servono per spingere i piani di de-resking. Contrastano quella penetrazione non solo nei termini geopolitici dell’influenza all’interno del continente, ma anche in quelli specifici che riguardano l’approvvigionamento di materie prime rare — quelle che servono per la transizione energetica, per le tecnologie di  avanguardia e più in ampio per vincere quella parte di competizione internazionale che ruota attorno all’evoluzione tecnologica.

Tanto per capirci: il Congo è il più grande produttore mondiale di cobalto, rappresentandone circa il 70% della produzione globale. Congo e Zambia sono i principali produttori di rame dell’Africa; l’Angola ha 36 dei 51 minerali che sono fondamentali per le tecnologie di energia verde. Il valore del Corridoio di Lobito per lo spostamento di prodotti dalla complicata Africa centro-meridionale fino al porto angolano sull’Atlantico era stata già compresa dai colonizzatori belghi e portoghesi, che costruirono la linea ferroviaria originale tra il 1902 e il 1929, ma fu distrutta durante una guerra civile e l’indipendenza dell’Angola nel 1975.

Il tema colonialismo è uno di quelli che possono compromettere maggiormente il progetto attuale. Perché è un peso storico sofferto ancora da certi Paesi; perché è un argomento attorno a cui ruota la disinformazione russa e cinese in Africa. Anche per questo il Piano Mattei, che porta con sé la narrazione di concetti di cooperazione paritaria già nel richiamo a Enrico Mattei, può essere uno strumento di certi progetti.

La competizione è serrata. Basta pensare che nel frattempo la Cina ha proposto di ricostruire e gestire una ferrovia teoricamente rivale, la Linea Tazara, più corta del Corridoio di Lobito di qualche buon centinaio di chilometri, ma che può comunque essere un modoveloce per trasportare minerali critici dal Congo e dallo Zambia. Tazara, costruita per la prima volta dal governo del leader cinese Mao Zedong negli anni ‘70, va dallo Zambia al porto dell’Oceano Indiano di Dar es Salaam in Tanzania e fa parte del grande insieme degli investimenti infrastrutturali in Africa che la Cina ha attivato negli ultimi quattro decenni.

E dunque, come spiegano forni informate, la realtà dello sviluppo del Corridoio di Lobito è che potrebbe arrivare troppo tardi e rischia di immettersi in un mare di attività già dominato dalla Cina, e dove la Cina ha capacità di bloccare progetti e mercato. Per esempio: il Congo, che vende la maggior parte dei suoi minerali grezzi alla Cina per la lavorazione, punta ad attirare nuovi investimenti con il Corridoio di Lobito in un impianto di precursori di batterie che potrebbe costare solo un terzo di un impianto equivalente in Cina o negli Stati Uniti. Ma Kinshasa deve fare i conti con la situazione securitaria destabilizzata nella provincia orientale del Paese e con l’assenza di manodopera e tecnici specializzati. Questo porta gli operatori cinesi a essere i candidati più probabili per un simile progetto — anche perché europei e statunitensi potrebbero essere indietro in termini di tecnologia sulla batteria, a cominciare da quelle per i veicoli elettrici (e l’impianto cinese in Marocco può essere un esempio da seguire).

Il rischio è quello che i critici sostengono da un po’: il corridoio di Lobito potrebbe finire per essere poco più di un progetto di estrazione di minerali, incrostato dalle attività cinese e “il tentativo di Washington di prendere in prestito una pagina dal playbook di Pechino potrebbe rivelarsi un giorno in ritardo e un dollaro in meno in un momento in cui la natura delle relazioni tra Pechino e le capitali africane sta cambiando”, per dirla come Chris Ògúnmọ́dẹdé, un analista che studia la politica africana.

Pechino sta cercando di costruire catene di valore aggiunto locali in Africa. E lo sta facendo da anni e anni. Zimbabwe, Namibia e Nigeria, in cui le aziende cinesi detengono il monopolio, hanno limitato l’esportazione di litio grezzo a favore della sua lavorazione in loco in raffinerie costruite in Cina. Washington non ha solo investito nel Corridoio di Lobito però: per esempio si è impegnata ad aiutare lo Zambia a valorizzare i minerali grezzi e a creare posti di lavoro nella produzione di batterie EV — ma anche a Lusaka la Cina è ben piazzata.

Uno dei vantaggi considerevoli di Pechino rispetto ai suoi rivali è la sua capacità di far allineare il settore pubblico e privato ai suoi obiettivi geopolitici e strategici, dato che il Partito/Stato controlla in ultima istanza entrambi. Qui sta parte del ruolo italiano: convincere le aziende private a competere con le aziende statali cinesi, che sono spinte dal sistema centralizzato cinese violando spesso regole di concorrenza.

Assistere, proteggere gli investimenti è parte di certi progetti. Gli Stati Uniti hanno impegnato 250 milioni di dollari, per lo più in prestiti agevolati dalla Development Finance Corporation e dalla Export-Import Bank. Altri importanti finanziatori includono la Banca africana di sviluppo (500 milioni di dollari) e l’Africa Finance Corporation. Il progetto Lobito potrebbe avere un costo totale di 2,3 miliardi di dollari. C’è da fare.