A fine 2018 durante la conferenza Vtm (Vehicle & transportation technology innovation meeting) Josef Nierling presenta uno studio intitolato “The Future of Vertical Mobility” in cui si afferma che già nel 2025 saranno lanciati i primi servizi commerciali di trasporto di persone – appunto la mobilità verticale – mediante droni elettrici. Dieci anni dopo il mercato mondiale della mobilità verticale conterebbe 23mila unità attiva generando valore per circa 32 miliardi di dollari.

Dopo le prime sperimentazioni effettuate a Dubai qualche mese fa (i famosi “taxi volanti”), il tema del trasporto di persone tramite quadrirotore è sbarcato anche in Italia: il progetto europeo “Urban Air Mobility” assegna al comune di Torino la guida del gruppo di “testing” della nuova soluzione. Torino diventa la capitale europea della mobilità verticale: solo per il progetto Urban Air Mobility sono previsti 17 dimostratori tecnologici diversi.

Insomma le previsioni ed i numeri in gioco evidenziano che siamo agli albori di una era nel trasporto passeggeri che, peraltro, procede parallelamente a quello portato avanti con le auto a guida autonoma. I due filoni di ricerca presentano problematiche simili e principalmente correlate al tipo di entità trasportata – la persona – che giustamente prima di affidarsi alla tecnologia richiede le dovute garanzie in termini di affidabilità e comfort.

È opportuno puntualizzare però che il drone è insensibile a tale preoccupazione e che, da un punto di vista puramente tecnologico, gli unici due parametri di riferimento necessari per l’eventuale trasporto di un bene, sia esso animato o meno, sono la forma e (soprattutto per i droni) il peso. In sostanza, nel caso delle merci, i problemi di affidabilità e comfort ne escono fortemente ridimensionati.

Definiamo “payload” il bene trasportato: un drone che trasporta una telecamera di fatto trasporta un payload. Di fatto i moderni droni sono già capaci di trasportare “qualcosa” che non è necessariamente correlato col funzionamento del drone stesso: così come il passaggio tra gli aeromodelli tradizionali e i droni moderni è stato rappresentato proprio dall’introduzione di telecamere e sistemi di pilotaggio automatico, una nuova generazione di droni dedicati al trasporto di payload intercambiabili è dietro l’angolo.

Amazon, che nel 2018 si è confermata l’azienda più impegnata al mondo in attività R&D con una spesa di 23 miliardi di dollari, già da qualche anno prova ad introdurre i droni nell’attività di consegna dei pacchi. Mentre Airbus svolge i primi test a Singapore col suo Skyways, Boeing progetta un drone capace di trasportare 227kg. La cinese Sichuan Tengden Technology annuncia per il 2020 il primo volo del suo drone sperimentale: payload da venti tonnellate (si, tonnellate) trasportabili fino a 7500 chilometri di distanza. Natilus (USA) ha effettuato i primi test (approvati dalla FFA) col suo prototipo in scala (10m) di drone da trasporto; il futuro prototipo su scala reale – primo volo previsto ancora nel 2020 – dovrebbe trasportare novanta tonnellate.

È possibile generalizzare il discorso affermando che mentre si parla di “tonnellate future”, i grammi sono già attuali: qualsiasi drone attualmente commercializzato può essere facilmente adattato al trasporto di merci tramite plug-in spesso reperibili in rete. Un cassetto, eventualmente controllabile da remoto tramite comunicazione radio, può essere facilmente ancorato alla scocca del drone rendendo in questo modo possibile, per chiunque, trasportare qualcosa (purché il payload sia compatibile in termini di peso e volume di ingombro con le caratteristiche del drone). La semplicità nel processo non è sfuggita al settore ed anche in Italia, visti i vincoli normativi, sono attive svariate sperimentazioni finalizzate a “sensibilizzare” l’autorità competente sul tema.

Le sperimentazioni seguono fondamentalmente due filoni e sono strettamente correlate all’area di sorvolo ed alla finalità del trasporto. La casistica più semplice e tecnologicamente matura prevede l’impiego di droni per attività di precision-farming. Più complicato il volo su aree urbane, soprattutto per attività Bvlos (beyond-visual-line-of-sight), per cui si tende a legare l’attività di trasporto all’interesse pubblico: è notizia recente l’avvio del progetto Philotea (Public Healt Integrate Logistic Operation Transport Emergency Apr) finalizzato al trasporto di materiale biologico deperibile (ad esempio emazie) nel contesto della medicina di laboratorio.

Il tema del trasporto di materiale biologico è probabilmente l’esempio più tangibile di come la verticalità può contribuire all’efficientamento di processi legati all’interesse pubblico: poter sfruttare la terza dimensione per superare facilmente i vincoli terrestri (ad esempio il traffico), consente di ridurre drasticamente i tempi per il trasporto di derivati ematici laddove il tempo rappresenta l’ostacolo fondamentale. Oltre al già citato Philotea portato avanti con la diretta collaborazione di Enac, numerosi enti di ricerca si muovono parallelamente per studiare tutte le problematiche correlate all’impiego di droni. Il Campus Bio-Medico di Roma sta portando avanti studi sull’impatto del trasporto stesso nella deperibilità del materiale trasportato; la necessità o meno di impianti di refrigerazione dedicati, o di velocità massime entro cui contenere le sollecitazioni, possono rivelarsi, infatti, parametri fondamentali per l’attendibilità diagnostica.

Infine è necessario puntualizzare che quello offerto è un panorama soltanto parziale nella vastità di progetti legati al mondo dei droni, ancora per certi versi pionieristico e poco regolamentato come tutti i mercati emergenti. A voler includere anche eventuali progetti illegali, è inevitabile considerare come quello stesso mezzo che può salvare vite con il trasporto immediato di farmaci, può anche essere utilizzato per rovinarle trasportando materiale radioattivo o esplosivi.